基本セッティング・ガイド（旧）

基本セットアップガイド

by Robert "Moby" Bjorkman

Introduction　（はじめに、、

このゲームは純粋物理、荷重がどこへかかるか、を表現している。 ブレーキング時に荷重は前へと移動し前荷重になり、逆にアクセルオン時には後荷重となる。 左へハンドルを切れば荷重は右側へ、右へ切れば荷重は左側へ移動する。 レーシングカーにはハンドリングを改善する様々な調整機構があり 荷重をどう移動させるか調整する事が出来る。

Anti-roll bars:ロール量を調整する

Springs: 荷重の移動量を調整する

Shocks:荷重の移動速度を調整する（ショック全長内での運動に限る）

Tire and steering angles:タイアの運動をより効率的にし、又時に安定をもたらす。

Brake balance:制動の間、車を釣り合わせること。

Tire pressure:グリップ力、安定性、最高速度を調整する。

Gearing: 常にエンジンのパワーバンド内で走る為への調整。

Downforce:空気を利用してダウンフォースを得る。

参考Linkｓ

LFS Gear Ratio Calculator
F1PerfView
LFS Setup Analizer
User-made setups

Brakes　（ブレーキ

Max per wheel:制動力の調整（どれ位の強さで各ディスクを押さえ込むか！） Brake Balance (front):前後の制動バランス

Suspension

Ride Height Reduction:地上高及びスプリングの移動長の調整

Stiffness:伸縮をどの程度制御（ショックによって）するか
Bump Damp:スプリングが縮むスピードを調整する
Rebound Damp:スプリングが伸びるスピードを調整する

Anti Roll:左右への荷重の移動スピードを調整する

Steering

Maximum Lock:タイヤの最大切れ角の調整

Parallel steer:操舵時のフロントタイヤの内輪と外輪の切れ角差の変化率。高い値でトーイン、低い値でトーアウトの働きをする。

Caster:タイヤ切れ角の垂直に対する角度、多いキャスター角は高速域での安定性を、逆は低速域での安定を

Toe-In:進行方向に対してのタイア角度、プラス側の値が安定方向、マイナス側でより回頭性とナーバスさ。

前輪の間の角度が角度を進めながら変わる率は、上昇します。高い価値で、操縦するとき、低い価値での間ステアリングがトーアウトの働きをするトーインとしての行為。

Final Drive

Differentials:コーナリング中など左右のタイヤスピードは違っている。この速度差を調整する。

Note（注意:４輪駆動車は前後のトルク配分を決定するセンターデフを持っている、これにより完璧なFF化FR化もできる

Gearing:コーナーリング中のシフト操作など不的確なシフトを調整する、又無駄なシフトを省き時間を省略する！

Final Drive Ratio:少ない数字側でより最高速を得られ大きい数値側でよりよい加速を得られる。 一般的にそのサーキットにおいての最高速度到達点で最高回転であるように設定する！

Tyres

Demonstration of the R2 tire compound temperature changes during the stint.

Tire Compounds:タイアの固さを表す（柔らかい＝グリップに優れる）

Pressure:空気圧によってグリップ力、安定性、温度を調整する。低いエア圧によりより多くのグリップを得られるが
　　　　 　　高いエア圧の車はストレートでより早い

Camber Adjust:タイアの接地角度を調整する。多くのキャンバー角は設置面積を減らしストレートスピード向上をもたらす
　　　　　　 　　　　しかし同時にそれは弱いブレーキングと加速性を示す

Downforce

羽に角度を付ける事により、より多くのダウンフォースが得られる。
強いダウンフォースはより大きいグリップを生み出しひいてはより高いスピードを生む
しかしながらダウンフォースはドラッグ（空気抵抗）を伴うので最高速が落ちる場合がある。

Car Balance

次にどうやって車を調整すべきかをコーーナリングとアブソーバの仕事を元に考えたい。

Entry（アプローチ:ブレーキペダルを蹴って！？シフトダウンを開始する　（減速区間
Weight:　この時車はブレーキングにより前荷重、フロントのアブソーバーが縮みリアのアブソーバーは伸びている

Apex（コーナーリング中:ブレーキングを終えコーナーの最中
Weight:車の外側に荷重が移動　ロールバーが作用しており、イン側のアブソーバーが伸びアウト側は縮んでいる

Exit（出口:アクセルを入れ始める
Weight:アクセルオンにより後荷重、リアのアブソーバーが縮みフロント側は伸びている

この３つに分けて考えどの場面において調整が必要か考える。
この３つの状態時にそれぞれのアブソーバの状態を表にしてみると

　　　　　　　　　　Front　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　 Rear
Entry:　　　　　 Bump dampening 縮運動　　　　　　　　　Rebound dampening　伸運動
Mid corner:　　　Roll-bar 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　Roll-bar
Exit: 　　　　　 　 Rebound dampening　伸運動　　　　　　　Bump dampening　縮運動

アブソーバーを弱くすればより大きく早い荷重移動が得られる、固くすれば荷重の移動が少なく遅くなるのが基本である
進入でフロントへの荷重が足りていないアンダーの車の場合、対策するとなればフロントを弱く、又はリアの伸び側を弱くし
フロント側への荷重移動をより多くすべきである
出口でアンダーが出る場合はこれとは逆にリアの縮み側を固くしリアへ移る荷重速度を小さくし操舵に荷重が残るようにする
コーナー中にオーバーな場合リア駆動車であればリアのロールバーを弱くしてより柔軟にリアタイアを接地させる
アンダーであればこれとは逆に操舵側のフロントロールバーを弱くしてより接地させる

ダンパー設定は応用設定と言えるものでスプリング設定こそがより骨格的な設定といえる。
以下にスプリングが与える影響を簡単な表にする。

　Softer springs（柔らかい場合 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　Harder springs（固い場合
　+ いい点　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　+いい点
　More grip from tires　高いグリップ力 　　　　　　　　　　　　　　　　Moreresponsive handling　操舵レスポンスに優れる
　Less tire wear 　減りが少ない　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 Produces more heat in tires.タイア温度が上昇する
　- 悪い点　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　-悪い点
　Higher ride height required 高い車高が必要　　　　　　　　　　　　Lower grip from tires　グリップ力が減る
　Less responsive handling 　操舵レスポンスが悪い　　　　　　　　More tire wear　減りが早い

スプリングは目的とするコーナーリングを行うために出来うる限り固くするべきであるのだが
固過ぎるスプリングは挙動をナーバスにしタイアが持っているだけのトラクションを得る事が出来ない
スプリングレートの変更をしたら同時にダンパーの調整もしましょう
通常車高を下げる事によってコーナー時の重心も下がりよりコーナー速度も速くなりますが
この作用はLFS Alpha S2　時点では考えられていません。悪しからず、、、ｗ
（underground effect　and there by more grip is produced　これをどう解釈すべきか、、、）

ダンパーとスプリングの設定が出来たら、次はタイヤです。
タイヤとその使い方によってレース勝者が決められると言われる程タイアは重要なファクターです。
LFSにおいては走行中F-9keyを押す事によってタイヤの温度を確認できます。
ガレージ内であればより多くの設定が
まずはコンパウンドです。
レーシングカーであればR1－R4まで選択できます R1は柔らかく強いグリップを発揮しますがすぐに減ります、逆にR4は固くグリップは少ないですが長持ちします
数週ラップしてみてF-9keyを押してタイヤの温度を確認してみましょう
表示色がブルーであればタイヤの発熱が足りていません、赤であれば発熱し過ぎです。緑がちょうどいい温度であることを示します
又温度表示はタイアの内側、中、外側と３段階表示されています
内側と中の温度表示がなるべく一緒になるようにキャンバーの調整をしましょう。（ドラッグは除くよー！）
キャンバー調整の目的はタイヤをいかに接地させるかです
直線であればキャンバーは必要ありませんが、コーナーではキャンバーを付けないとタイヤは充分に接地面積を確保できません
コーナー時の接地面積増大は高いコーナーリングスピードに結びつきます

レーシングカーはオーバル以外の普通のサーキットにおいて大概ネガティブキャンバーになっています
これはコーナー時に外側にかかる荷重を最大限に受け止めるべく接地面積を確保するためです
オーバルサーキットにおいては左右どちらかにしかコーナーリングは行われません
又バンク角がついておりアウト側のタイヤにはより多くのキャンバーが求められます
同時にイン側のタイヤはポジティブにし接地面積を稼いでいます。

F9keyによるタイヤ温度からキャンバー値を調整しましょう

Outside 　　　Middle 　　　Inside
　　70 　　　　　81 　　　　　　91
と表示されていればキャンバーが強すぎますぉ！

Outside　　　 Middle　　　 Inside
　　90 　　　　　80 　　　　　71
であればキャンバーが足りませんよぉ！

Outside 　　　Middle 　　　Inside
　80 　　　　　　88 　　　　　80
であればエアーの入れ過ぎよん！

Outside 　　　Middle 　　　Inside
　　60 　　　　　85 　　　　　85
これ位が理想です！

Quick Reference Page　（簡単対応表！

あなたの車の動きを見て下の対応表により調整しましょう！ 責任はとらんでぇ、どげなワヤなsetだったか、、知らんもん

コーナー入り口でのアンダーステア	オーバーステア
フロント縮み側のダンパーを弱くする	フロント縮み側のダンパー強くする
リアの伸び側を弱くする	リアの伸び側を強くする
よりキャスター角を付ける	よりキャスター角を付けない
フロントスプリングを弱く	フロントスプリングを強く
リアスプリングを強く	リアスプリングを弱く

コーナー中のアンダーステア	オーバーステア
フロントロールバーを弱く	フロントロールバーを強く
リアのロールバーを強く	リアのロールバーを弱く
よりキャンバー角を付ける	よりキャンバー角を付けない
フロントのダウンフォースを増やす	フロントのダウンフォースを減らす
リヤのダウンフォースを減らす	リヤのダウンフォースを増やす

出口でのアンダーステア	オーバーステア
フロント伸び側を固く	フロント伸び側を柔らかく
リアの縮み側を固く	リアの縮み側を柔らかく
キャスター角を減らす	キャスター角を増やす
フロントスプリング柔らかく	フロントスプリング固く
リアスプリングを柔らかく	リアスプリングを固く

I would like to say thanks to all those involved in this guide.

Robert “Moby” Björkman, Cyber Racing

This guide was brought to you by Cyber Racing team. Visit us at http://www.cyber-racing.org.