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| | == はじめに == | | == はじめに == |
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| − | このページはより高度なセットアップのガイドです。
| + | これは上級者向けのセットアップガイドで、表面をなぞるのではなく、（必要な部分は）詳細に説明していくので、読むべきところがたくさんあります。各セッティングがどのような働きをするのかを説明し、実際に何を調整しているのか、また、どのようにセッティングを調整すれば（ラップタイムの点で）最適なのか、あるいはあなたのドライビングスタイル（と能力）に最も適したものになるのかを理解できるようにしたいと思います。私はできるだけわかりやすく説明するつもりですが、ある部分はかなり専門的で、技術者でない人が説明するのは無理なのです。もし何かで混乱したら、深呼吸をして、その段落を最初から読み直してみてください。それでもよくわからない場合は、遠慮なくご連絡いただければ、より詳しくご説明します。読む前に、セットアップのオプションについてある程度把握し、少しいじることに慣れておくとよいかもしれません。いずれにせよ、あなたは試したことがあるはずです。 |
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| − | ラップタイムの面で、どのようなセットアップがあなたのドライビングスタイルや能力に適しているのかを説明します。
| + | もし何か間違ったことを見つけたり、もっと良い説明の仕方を知っていたら、ぜひ教えてください。bobsmith at xenocracy.plus.com |
| | + | (訳注:翻訳版の問い合わせは控えましょう) |
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| − | セッティングは妥協であることを覚えておいてください。何かを理想的な状態にするには、他の何かを犠牲にします。
| + | 車のセッティングは常に妥協の産物です。理想的と思われるセッティングに変更すると、大抵は他の部分が台無しになります。この芸術的なセッティングは、どんなセッティングをするかということではなく、お互いのセッティング、クルマ、コース、そしてあなたの運転の仕方と調和するようにすることなのです。そして、それは簡単なことではありません。だからこそ、このガイドがあるのです。 |
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| − | これはセッティングだけの話ではなく、車やサーキット、そしてあなたのドライビングスタイルが協調する必要があることを意味します。
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| − | それは簡単ではありません。そのためのガイドです。
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| | == ブレーキ == | | == ブレーキ == |
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| | レースはただ前に速く加速すれば良いというものではなく、出来る限り早く、そして短い距離で減速することが重要です。 | | レースはただ前に速く加速すれば良いというものではなく、出来る限り早く、そして短い距離で減速することが重要です。 |
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| − | 有り難いことに、2つの項目を調整するだけで完璧に近づけることができます。meaning it should be relatively quick and simple to get your brakes sorted, especially since the settings in the default setups are usually very good.
| + | 有り難いことに、2つの項目を調整するだけで完璧に近づけることができます。特に、デフォルトのセッティングは非常に優れているので、ブレーキを調整するのは比較的早く、簡単にできるはずだということです。 |
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| − | === Max per wheel & rear-front bias === | + | === 車輪あたりの最大 & リア-フロント バイアス === |
| | Q) '''これらは何を意味しているの?'''<br /> | | Q) '''これらは何を意味しているの?'''<br /> |
| − | A) Basically Max per wheel is how strong your brakes are when the brake pedal is fully depressed, while rearfront bias controls how the brake strength is split between the front and rear wheels (a setting of 0% means only the rear wheels are braked, 100% means only the front wheels are braked, while 50% means the front and rear wheels are braked equally). Note that the brakes are only adjustable between 5% and 95%, so two of the examples I just gave aren’t actually possible in game. The brakes in LFS appear to not have kneepoints, so that’s one less thing to worry about. | + | A) 基本的に 車輪あたりの最大 はブレーキペダルを完全に踏み込んだときのブレーキの強さを表し、リア-フロント バイアス はブレーキの強さを前輪と後輪でどう分けるかをコントロールします（0%の設定は後輪のみにブレーキがかかり、100%の設定は前輪のみにブレーキがかかり、50%の設定は前輪と後輪が等しくブレーキがかかるという意味です）。なお、ブレーキは5％～95％の範囲でしか調整できないので、先ほどの例のうち2つは、ゲーム上では実際には不可能なものです。LFSのブレーキにはニーポイントがないようなので、その点は安心ですね。 |
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| | Q) '''どう調整すればいいの?'''<br> | | Q) '''どう調整すればいいの?'''<br> |
| − | A) ブレーキを完璧に近づけるには、何回かテストするだけです。初めに、タイヤを最適な温度に上げて下さい。Because cold tyres lack some grip compared to warmed tyres, so before setting the brakes make sure the tyres are at their optimum temperature. After this, get the car up to speed along a flat surface (Blackwood straight after the dip comes in handy), switch to forces view (press F) and floor the brakes. As a picture is worth a thousand words, these should cut your reading time nicely: | + | A) ブレーキバランスを完璧に近づけるには、何回もテストを繰り返しましょう。はじめに、タイヤを最適な温度に上げて下さい。冷えたタイヤは、温まったタイヤに比べてグリップ力が小さいため、最適温度に温めるのは非常に大事なポイントとなります。その後、平らな場所でスピードを上げて（ディップ後のブラックウッドが便利）、フォースビューに切り替え（Fボタン）、ブレーキを踏んでください。百聞は一見にしかず、ぜひご覧ください。 |
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| | ''注意: これらのスクリーンショットはバージョン0.3のものですが、説明のために必要な部分には特に違いはありません。'' | | ''注意: これらのスクリーンショットはバージョン0.3のものですが、説明のために必要な部分には特に違いはありません。'' |
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| | '''例1:''' ブレーキバランスの値が高すぎる状態<br /> | | '''例1:''' ブレーキバランスの値が高すぎる状態<br /> |
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| − | この例では、フロントタイヤがロックしています。リアタイヤはスピードを落とすのにあまり役に立っていません。ステアリングが働くフロントホイールがロックしてしまうと、あなたは車の向きを変えることが出来ません。so the car will plough on in a straight line. Locked wheels will heat up the contact patch of the tyre very quickly, and overheated tyres loose grip rapidly. Big lockups will also cause the tyre to become flat spotted.
| + | この例では、フロントタイヤがロックしています。リアタイヤはスピードを落とすのにあまり役に立っていません。ステアリングが働くフロントホイールがロックしてしまうと、あなたは車の向きを変えることが出来ません。そのため、クルマは直線を突っ走ってしまうのです。ロックしたホイールは、タイヤの接地面を急速に加熱し、過熱したタイヤは急速にグリップを失います。 長い間ロックさせてしまうと、タイヤにフラットスポットを作ってしまう原因にもなります。 |
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| | '''例2:''' ブレーキバランスの値が低すぎる状態<br /> | | '''例2:''' ブレーキバランスの値が低すぎる状態<br /> |
| − | Here the rear wheels have locked. Locking the rear wheels will promote oversteer in the vehicle, particularly if you have a little steering lock applied, so will make you lose control of the car very quickly unless you are good at counter steering. Otherwise say hello to that barrier. Not the best setup to have if you like to trailbrake into corners.
| + | これはリアタイヤがロックしている状態です。後輪をロックすると、特にステアリングを少しロックした場合、車両のオーバーステアが促進され、カウンターステアリングが得意でない限り、すぐに車のコントロールを失うことになります。そうでなければ、あのバリアにコンニチワしてください。コーナーでトレールブレーキをかけるのが好きな人には、最適なセットアップではありません。 |
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| | '''例3:''' 制動力が高すぎる状態<br /> | | '''例3:''' 制動力が高すぎる状態<br /> |
| − | Solution: reduce Max per wheel xxx Nm. Locking all the wheels, while it can stop you the fastest on loose surfaces, is certainly not a good idea as you will be completely out of control, so the car will just do its own thing. You are also unable to determine if you have your brake balance set correctly.
| + | 解決策：1輪あたりのMaxをxxx Nm下げる。全輪をロックすると、緩い路面では最も速く停止できますが、完全に制御不能になり、車が勝手に動くので、確かに良いアイデアとは言えません。また、ブレーキバランスが正しく設定されているかどうかを判断することもできません。 |
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| | '''例4:''' 完璧？<br /> | | '''例4:''' 完璧？<br /> |
| − | これは正確には違います。OK so all four wheels are pretty much at their limits, but this is without taking other factors into account (namely engine braking).
| + | これは正確には違います。四輪ともかなり限界に近い状態ですが、これは他の要素（エンジンブレーキなど）を考慮しない場合です。 |
| | ''注意: これはデフォルトのセットアップのブレーキセッティングです。'' | | ''注意: これはデフォルトのセットアップのブレーキセッティングです。'' |
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| | '''例5:''' コントロールされた状態<br> | | '''例5:''' コントロールされた状態<br> |
| − | This is how I run the car (in this case, the XR GT). What have I changed? Firstly I have reduced the brake strength slightly to prevent the wheels from locking under normal circumstances. More importantly though, I have altered the brake balance to take engine braking into account. RWD cars are best run with the brake balance slightly too forward (see picture), while FWD are best run with the brake balance slightly too rearward. For AWD cars it depends on your torque split setting. This way you gain extra control by downshifting when braking. The earlier you downshift, the more additional braking strength is applied to the driven wheels. If you don’t take this into account when setting up your brakes, the wheels would very likely lock when downshifting.
| + | これが私の車（今回はXR GT）の走り方です。何を変えたか？まず、通常時に車輪がロックしないように、ブレーキの強さを少し弱くしました。それよりも、エンジンブレーキを考慮したブレーキバランスに変更しました。FRの場合はブレーキが少し前に出過ぎた状態（写真参照）、FFの場合はブレーキが少し後ろに出過ぎた状態で走らせるのがベストです。AWD車の場合は、トルク・スプリットの設定によります。このように、ブレーキング時にシフトダウンすることで、よりコントロール性を高めることができます。シフトダウンが早いほど、駆動輪に追加の制動力がかかります。このことを考慮してブレーキを設定しないと、シフトダウンしたときに車輪がロックする可能性が非常に高くなります。 |
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| − | From here you may need to tweak the settings, and to find out if you need to do this, you need to race. Different surfaces have different amounts of grip available, so while you might feel you could increase brake strength in one part of the circuit, you could already be locking the wheels in another.
| + | ここからセッティングを微調整する必要があるかもしれませんが、その必要性を見極めるためには、実際にレースをする必要があります。路面によってグリップ力が違うので、あるところではブレーキ力を上げても、別のところではすでにホイールをロックさせている可能性があるのです。 |
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| − | Ideally, you want to set the brake strength so that the wheels will almost lock on the part of the circuit with most grip – and you can vary the amount of brake applied elsewhere. For users with a digital controller for the brakes (i.e. a button), you can either use a lower brake pressure at the sacrifice of ultimate braking power, or use the brake help driving aid, which will prevent lock ups but never brake as well as what you could with a analogue controller.
| + | 理想的には、最もグリップのある部分でホイールがロックしそうになるようにブレーキ力を設定し、他の部分でブレーキ量を変化させることができます。ブレーキ用のデジタルコントローラー（ボタンなど）を使っているユーザーは、究極のブレーキ力を犠牲にしてブレーキ圧を低くするか、ブレーキヘルプのドライビングエイドを使って、ロックアップを防ぐことができますが、アナログコントローラーでできるようなブレーキ力はありません。 |
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| − | Something else to take into account is downforce (or negative lift, if you prefer), as this increases grip with speed. So while you might not lock the brakes at high speed, they could lock easily at low speeds. Unfortunately there is no way around this if you want to be able to brake as hard as possible at high speeds. It is quickest to set the brakes up for the fastest braking point on the circuit, and be easy on the brakes during slower corners. Also, if you brake from high speed into a tight corner, this means you will be shaving off a lot of speed, and therefore grip. This means that as you brake, you need to slowly be letting off the brake pedals in order to avoid lock ups.
| + | また、ダウンフォース（ネガティブリフトと呼んでもよい）は、スピードに比例してグリップを増加させるため、考慮すべき事項のひとつです。そのため、高速走行時にはブレーキがロックしないのに、低速走行時には簡単にロックしてしまう可能性があります。高速で思いっきりブレーキをかけたいなら、残念ながらこれを回避する方法はありません。サーキットで最も速いブレーキングポイントに合わせてブレーキをセットアップし、低速コーナーではブレーキを甘くするのが一番手っ取り早い。また、タイトなコーナーで高速からブレーキをかけると、スピードとグリップを大きく削り取ることになる。つまり、ロックアップを避けるために、ブレーキをかけながら、ゆっくりとブレーキペダルから足を離す必要があるのです。 |
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| − | There is one more twist to the brake settings story: hills. Circuits, by their nature, go round – so if you go up a hill at some point you are also going to go back down it. The more hilly the track, the more likely it is that you will end up having to brake on an incline. When braking going downhill, more weight is on the front wheels so they can take more brake force before locking and of course this means less weight is on the rear wheels so they are likely to lock, with all the nasty side effects involved. So the front-rear bias would need to be shifted slightly to the front (a higher number). Braking uphill is just the opposite, so the bias would need to be more rearward (lower). Of course, the angle of gradient you are braking on is unlikely to be fixed before every corner on any given circuit, so a compromise is needed. You can never have the brakes perfect for every corner unless the circuit is always flat, so the only way to find what compromise suits your driving best is to experiment.
| + | ブレーキセッティングの話にはもうひとつ、「坂」があります。サーキットは、その性質上、ぐるりと回っているので、坂を登れば、また下っていくことになる。坂の多いコースでは、坂道でブレーキをかけることが多くなる。下り坂でブレーキをかけると、前輪にかかる重量が増えるので、ロックする前にブレーキをかける力が強くなり、もちろん後輪にかかる重量は減るので、ロックしやすくなり、その結果すべての悪い副作用が生じます。つまり、前後輪のバイアスをわずかにフロントにシフトする必要があるのです（数値を大きくする）。上り坂でのブレーキはその逆で、より後方にバイアスをかける必要があります（数値を小さく）。もちろん、ブレーキングする勾配の角度は、サーキットのすべてのコーナーで固定されているわけではありませんから、妥協が必要なのです。サーキットが常にフラットでない限り、すべてのコーナーでブレーキが完璧であることはあり得ないので、自分のドライビングに最も適した妥協点を見つけるには、実験するしかないです。 |
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| − | Remember to keep using the forces view to help when adjusting settings.
| + | 設定を調整する際には、フォースビューを使い続けることを忘れないでください。 |
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| − | ''NB: you may find it useful to drive without forces, save the replay and watch it in forces view, rather than trying to drive like that.'' | + | ''NB：そのように運転しようとするのではなく、フォースなしで運転し、リプレイを保存し、フォースビューで見るのが便利かもしれません。'' |
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| | == サスペンション == | | == サスペンション == |
| − | Suspension is the main way to tune the handling of your car. Any changes made here will usually mean changing settings elsewhere to maintain optimal levels of performance.
| + | サスペンションは、車のハンドリングを調整する主な方法です。ここで行った変更は、通常、最適なパフォーマンスレベルを維持するために他の設定を変更することを意味します。 |
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| | === 車高を落とす === | | === 車高を落とす === |
| | Q) '''これは何をするの?'''<br> | | Q) '''これは何をするの?'''<br> |
| − | A) This is the length of the springs fitted to the car when they have no load on them. | + | A) 車に装着されているスプリングの無負荷時の長さです。 |
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| | Q) '''どう調整すればいいの?'''<br> | | Q) '''どう調整すればいいの?'''<br> |
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| − | A) This is best to set last out of all the suspension options. To get an idea, if you put all your suspension details in the Suspension Analyser and go to the “Suspension Loads and Travel” section, you can see how much travel you have left. Unused travel is making the car unnecessarily high, which raises the centre of gravity, therefore increasing weight transfer and lowering maximum available grip. However don’t forget to set the G forces before lowering/raising your car. See how much is left under both maximum lateral and maximum longitudinal G forces – you should not run out of travel at any point (NB: apply maximum lateral and maximum longitudinal forces one at a time). If you run out of suspension travel during racing you will hit the bump stops, which can cause unpredictable handling, and if hit hard enough, will damage your suspension. When I say maximum G forces, these depend on the car and the tyre choice see the G force tables in the appendixes. | + | A) これは、すべてのサスペンションオプションの中で最後に設定するのがベストです。サスペンションアナライザーにサスペンションの詳細を入力し、「サスペンション荷重とトラベル」セクションを開くと、どれだけのトラベルが残っているかが分かります。未使用のトラベルは不必要に車高を高くし、重心を上げ、重量移動を増加させ、最大利用可能グリップを低下させます。ただし、ローダウン／ローダウンの前にGフォースを設定することを忘れないでください。最大横Gと最大縦Gの両方がどの程度残っているかを確認します。どのポイントでもストロークがなくなってはいけません（注意：最大横Gと最大縦Gを1つずつかけてください）。レース中にサスペンションのストロークがなくなると、バンプストップにぶつかり、予想外のハンドリングを引き起こし、強くぶつかるとサスペンションにダメージを与えます。最大Gフォースは車種やタイヤの選択によって異なりますので、付録のGフォーステーブルをご参照ください。 |
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| − | This will give you a baseline figure for ride height. Should you race on a perfectly flat track, this ride height would be fine, but you need to leave room for bumps and lumps in the track. Of course, this varies for different tracks, and the lines you take round them. To perfect this, use F1perfview and bring up a distance vs. suspension travel left graph. Keep raising the front and rear travel until the suspension doesn’t bottom out anymore. You may find it best to let the suspension just bottom out on or two points around the track however (so long as it does not upset the handling or cause damage), if it lets you run the car lower.
| + | これで車高の基準となる数値がわかります。完全にフラットなコースであれば、この車高で問題ありませんが、コースの凸凹を考慮した車高にする必要があります。もちろん、コースやコース上のラインによって、この値は変わってきます。F1 perf viewを使い、距離対サスペンショントラベルのグラフを表示させます。サスペンションが底付きしなくなるまで、フロントとリアのトラベルを上げ続けてください。サーキットの2カ所でサスペンションを底上げするのがベストかもしれません（ハンドリングを乱したりダメージを与えたりしない限りは）。 |
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| − | There is one final thing to consider when playing with ride heights – and this is the angle of static body pitch of the car. Ideally, you want this to be flat (i.e. no pitch) at all times but due to the fact you’re always going to be accelerating or braking this isn’t going to happen (unless you had crazily stiff suspension and steel tyres). Having a positive body pitch (squat) is generally a bad thing as this means the air under the car is being compressed into a smaller space, so will exert an upward force at the rear of the car, reducing grip (ever so slightly). But don’t forget that accelerating makes the car squat a little so it’s probably best to set the car up to have a little static dive – how much depends on the car and your other suspension settings.
| + | 最後に、車高を調整する際に考慮すべきことは、車体のスタティックピッチの角度です。理想は常にフラット（ピッチなし）であることですが、加速したりブレーキをかけたりすることが多いので、そうもいきません（よほど硬いサスペンションとスチールタイヤでもない限り）。ボディピッチが大きくなることは、一般的に悪いことです。これは、車の下の空気がより小さいスペースに圧縮されることを意味するので、車の後部に上向きの力を及ぼし、グリップを（ほんの少しですが）減少させます。しかし、加速するとクルマは少したわむので、少しスタティックダイブするようにセットアップするのがベストでしょう（どの程度かはクルマや他のサスペンションの設定によります）。 |
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| − | ''Note: LFS doesn’t actually take this last paragraph into account yet. One day…'' | + | ''注：LFSは実はまだこの最後の段落を考慮に入れていません。いつかは...。'' |
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| | === スプリングの硬さ === | | === スプリングの硬さ === |
| − | Q) '''これは何をするの?''' | + | Q) '''これは何をするの?'''<br> |
| − | A) This is simply how stiff the spring is – a stiffer spring compresses less under load compared to a softer spring, and vice versa. | + | A) これは単純にスプリングの硬さのことで、硬いスプリングは柔らかいスプリングに比べて荷重による圧縮量が少ない。 |
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| | + | Q) '''どう調整すればいいの?'''<br> |
| | + | A) 第1部：サスペンションの周波数<br> |
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| | + | 剛性は車重に対して相対的なものなので、剛性でチューニングするのではなく、バネ振動数をチューニングする必要があります。そうなんです、ほとんどの人がそう思っているので、心配しないでください。バネ剛性が高いと周波数が高くなり、その逆もしかり。周波数が低いと、タイヤができるだけ路面に接するようになり、最大限のグリップが得られますが、同時にボディロールが大きくなります（タイヤが荷重に敏感なため、最大グリップが減少します）。高い周波数は、その逆を行います。 |
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| − | Q) '''どう調整すればいいの?'''
| + | 実際のところ、GTレーシングカーに代表される1トン前後の車では、1.9～2.2Hz程度が最適とされています。しかし、この周波数が自動的にLFSに最適であるとは限りません。重量が増加すると、この最適な周波数は減少し、その逆もまた然りです。ゲーム内で最も重いクルマの重量は1.2トン強ですから、2Hzがスタート地点として適しており、これより低くすることはお勧めしません。軽いクルマの場合は、3Hzくらいが最適かもしれませんが、LFSのロードカーでそこまで上げるのはおすすめしません。何がベストなのか、試してみてください。F1カーは4〜8Hzの範囲で使用することが知られていますが、これには理由があり、第3部で説明します。 |
| − | A) Part 1: Suspension frequencies<br>
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| − | Stiffness is relative to the weight of the vehicle, so rather than tuning by stiffness you should be tuning spring frequency. Yes, that catches most people out, so don’t worry. A higher spring stiffness gives a higher frequency, and vice versa. While lower frequencies allow the tyre to stay in contact with the road as much as possible (and hence maximum grip), they also allow more body roll (which reduces maximum grip due to tyres being load sensitive). High frequencies do the exact opposite.
| + | ラリークロスのセットアップは、1.7〜1.9Hzと柔らかめで、車高に余裕を持たせたほうがよいでしょう。これはタイヤがコースのすべてのバンプに追従できるようにするためで、ダートの性質がよりソフトであることにも起因しています。 |
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| − | So obviously there is an optimum point in spring frequency – in real life this is known to be around 1.9-2.2Hz for cars around 1 tonne in mass (typical for GT racing cars). That doesn’t automatically mean these frequencies are best for LFS, however. As the weight increases this optimum frequency decreases and vice versa. Since the heaviest car in the game clocks the scales at just over 1.2 tonnes, 2Hz should still be a good point to start from and I wouldn’t recommend dipping much lower. For lighter cars, this optimum point may reach as high as 3Hz, although I wouldn’t recommend going quite that high for any road car in LFS. It’s best to experiment as see what feels best for you. Formula 1 cars are known to use anything in the range of 4 to 8Hz, but there are more reasons for that which I will explain in part 3.
| + | では、サスペンションの周波数はどこで知ることができるのでしょうか？ColcobのSetup Analyserはこれらの数値を表示しますが、これはv0.3のもので、執筆時点ではまだ最新バージョンに更新されていません。しかし、このアナライザーは、適切なS2カーのデータを入力することで、手動でアップデートすることが可能です。 |
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| − | A quick note about creating rallycross setups: you want these to be softer, say between 1.7 to 1.9Hz, with plenty of ride height. This is to allow the tyre to follow all the bumps in the track, and can also be attributed to the softer nature of dirt.
| + | スプリングの振動数を変えることによるもうひとつの効果は、ハンドリングへの影響です。周波数が高いと、ステアリング入力に対する車の反応が良くなりますが、高く設定しすぎると車がナーバスになります。周波数が低いと、車の反応は鈍くなりますが、車をよりチャッカブル(chuckable)にすることができます（つまり、コーナーに投げ込んでもそれほど気にならない）。つまり、使用する周波数には有効な範囲があり、その中間にスイートスポットがあるのです。 |
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| − | So where can you find out the suspension frequency? Colcob’s Setup Analyser would show you these figures, but that is only for v0.3 and hasn’t been yet updated for the latest version at the time of writing. It is possible to update that analyser manually by feeding in the appropriate S2 car data, however.
| + | 第2部：車のバランス<br> |
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| − | Another effect of changing the spring frequency is how it affects the handling. Higher frequencies make the car more responsive to steering input although setting them too high will make the car nervous. Lower frequencies, although making the car less responsive, helps make the car more chuckable (i.e. you can throw it into corners and it won’t mind so much) but going to low will make the car wallow and you won’t be in complete control. So clearly there is a range or useful frequencies to use, and somewhere in the middle of it all there is a sweet spot – though where it is also depends on the driver.
| + | サスペンションでできることの2つ目は、クルマのバランスを変えることです。これはとても便利なことです。周波数が同じであればハンドリングはニュートラルになると思われるかもしれませんが、それは路面幅が同じ場合のみです。フロントがリヤより広い場合、リヤのバネ定数を少し高くするとニュートラルになります。実際のレーシングカーはFRなので、基本的にアンダーステアとなるため、リアの周波数はフロントより0.15〜0.25Hz程度低くても問題ないでしょう。しかし、タイヤのスリップ角の性質上、若干のオーバーステアがある方が速いので、できるだけ低い方がよいでしょう。スロットルコントロールとカウンターステアリングの能力が高ければ高いほど、アンダーステアは少なくなり、オーバーステアは多くなります。FF車の場合、フロントよりリアをこの量くらい硬くしたい（見方によっては、フロントをリヤより柔らかくしたい）でしょう。もしクルマをよりニュートラルにしたいのであれば、周波数の差を小さくしてください。（ただし、カーバランスに影響を与える設定は周波数だけではありません（実際、ほとんどの設定が影響します）。言える事は、これは2つの主要な方法のうちの1つで、もう1つはアンチロールです）。 |
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| − | Part 2: Car balance<br>
| + | それでもクルマのハンドリングが思うようにならない場合は、他のセッティングを変更する必要があるか、あるいはあなたのドライビングスタイルが原因かもしれません（ただし、それはこのガイドの目的ではありません）。 |
| − | The second thing you can do with suspension is alter the balance of the car – which comes in very handy. While at first it may seem that equal frequencies will give neutral handling, this is only the case if the track widths are equal. If the front track width is wider than the rear (as is usually the case), neutrality is found with a slightly higher spring frequency at the rear. Since all real race cars are RWD, it is normally acceptable to use a rear frequency 0.15 to 0.25Hz lower than on the front as this will introduce some basic understeer. It is best to use as little as possible though because due to the nature of slip angles on tyres, a slight amount of oversteer is fastest. The better your throttle control and counter steering abilities, the less understeer / more oversteer you can get away with. For FWD cars you’d want the rear harder than the front by around this amount (or the front softer than the rear – depending how you look at it). If you were trying to make the car more neutral then reduce the difference in frequencies (this isn’t the only setting that affects car balance however (in fact most settings do really), though one of the two main ways, the other being antiroll).
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| − | I wouldn’t recommend making the difference in frequencies greater than 0.4 or 0.5Hz though – if the car still isn’t handling like you want then either some other settings need changing or maybe your style of driving (but that’s not the purpose of this guide).
| + | 第3部：ダウンフォースの工夫<br> |
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| − | Part 3: The downforce twist<br>
| + | 残念ながら、何かが比較的シンプルに思えたとき、別の何かがやってきて問題を複雑にしてしまう。この場合、その何かとはダウンフォースのことです。ダウンフォースとは、スピードが上がれば上がるほど、空気で車を地面に押し付け、タイヤを地面に押し付ける力が強くなり、グリップが向上することです。もちろんスピードが上がれば上がるほど、スプリングにかかる力は大きくなり、車高は下がります（ほとんどの場合、前後均等に下がるわけではないので、カーピッチも変わります）。また、車高が変わると車輪のキャンバーも変わるので、高速コーナーでも低速コーナーでもキャンバーを完璧につけることは難しくなります。 |
| − | Unfortunately just when you think something seems relatively simple, something else comes and complicates matters. In this case that thing is downforce. With downforce, as your speed increases you are getting air to push the car onto the ground, which is great for grip as you get more force sticking the tyre to the ground without the nasty side-effect of having to haul more weight around. Of course as speed increases there is more force being exerted onto the springs, so the ride height will be reduced (and most likely, it won’t be reduced equally front and rear, so the car pitch changes also). And of course changing ride height alters the camber of the wheels, making it harder to get camber perfect for both high and low speed corners.
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| − | Note that downforce does not actually affect spring frequencies (contrary to what older versions of the guide stated – these were incorrect), and thus does not affect damping either.
| + | ダウンフォースはバネ振動数には影響しないので、ダンピングにも影響しないことに注意してください（旧版のガイドに記載されていた内容とは異なります）。 |
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| − | This brings me back to the Formula 1 car comment and why they use such high spring frequencies. The first reason is of course they run with huge amounts of downforce, to such an affect that most of the force holding the car to the road is from downforce rather than the weight of the car. Though this does mean the car could drive upside down (say, on the underside of a bridge) which could make for some wacky racing. Getting back to the point, why do cars with downforce need to run stiffer suspension? This is due to the issues I previously mentioned, e.g. changing of ride height, pitch (which in turn affects downforce) and camber. Stiffer suspension means these properties change less as the car goes around the circuit, making it easier to setup. Also downforce is only created when air is travelling over the car in the correct direction. So high slip angles would mean a loss of downforce and for this reason tyres with low optimum slip angles are used. This also means that the cars are going to snap when traction is lost, so higher spring frequencies are used since their benefits (increased car control) are present but their downsides (worse handling over the limit) no longer really matter.
| + | ここで、F1マシンの話に戻りますが、なぜあれほど高いバネ定数を採用しているのでしょうか？第一に、F1カーは大量のダウンフォースで走るので、車を路面に固定する力のほとんどは、車の重量よりもダウンフォースによるものだからです。しかし、これでは車が逆さまに走ったり（例えば、橋の下側）、おかしなレースになってしまう。では、なぜダウンフォースのあるクルマは、サスペンションを硬くしなければならないのか？それは、先に述べたように、車高、ピッチ（ダウンフォースに影響）、キャンバーが変化するためです。サスペンションが硬いと、サーキットを周回してもこれらの特性の変化が少なく、セットアップがしやすくなります。また、ダウンフォースは、空気がクルマの上を正しい方向に流れているときにのみ発生する。そのため、スリップアングルが大きいとダウンフォースが減少してしまうので、最適なスリップアングルが小さいタイヤが使われるのです。また、トラクションが失われたときにクルマが折れてしまうため、バネ定数を高くすることで、メリット（クルマのコントロール性を高める）はあってもデメリット（限界を超えたときのハンドリングの悪化）はあまり問題にされなくなりました。 |
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| − | Another reason F1 cars use such high frequencies (and very little suspension travel) is that, unlike GT racing for instance, they use soft tyres with fairly tall side walls. It is the give in the side walls that softens the impacts and cushions the driver and allows him to still see clearly (having the suspension frequency too high would otherwise impair the vision of the driver over non-flat surfaces).
| + | F1マシンがこれほど高い振動数（そしてサスペンションの移動量はごくわずか）を採用しているもうひとつの理由は、例えばGTレースとは異なり、サイドウォールがかなり高いソフトタイヤを使っているからです。サイドウォールの高さが衝撃を和らげ、ドライバーの視界を確保するのです（サスペンションの周波数が高すぎると、非平坦な路面でのドライバーの視界が損なわれてしまいます）。 |
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| − | === バンプとリバウンド Damping === | + | === バンプとリバウンド ダンピング === |
| | Q) '''これらは何をするの?'''<br> | | Q) '''これらは何をするの?'''<br> |
| − | A) These are best explained visually:<br> | + | A) これらは、ビジュアルで説明するのが一番わかりやすいと思います。<br> |
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| − | If a weight was placed on top of a spring and released, the position of that weight would be shown by the green line plotted on the graph below. The purple line shows the position of the weight if the spring had some bump (compression) damping.
| + | バネの上におもりを載せて放すと、おもりの位置は下のグラフの緑色の線で示される。紫色の線は、バネにある程度のバンプ（圧縮）減衰がある場合のおもりの位置を示しています。 |
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| | [[image:sus1.gif]] | | [[image:sus1.gif]] |
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| − | You can see that when the weight is moving downwards there is a resistance to the movement, so the movement slows. When moving back up there is no resistance.
| + | 重りが下に移動するときは抵抗があり、動きが遅くなることがわかります。一方、上に戻るときは抵抗がありません。 |
| − | The graph below shows the opposite; rebound damping. This time the movement of the weight has no resistance when falling but the movement slows while the weight is rising.
| + | 下のグラフはその逆で、「リバウンドダンピング」を表しています。この場合、おもりの落下時には抵抗がありませんが、上昇時には動きが遅くなります。 |
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| | [[image:sus2.gif]] | | [[image:sus2.gif]] |
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| − | In short, compression damping offers resistance to compression of the spring, where rebound damping offers resistance to extension of the spring.
| + | つまり、圧縮減衰はバネの圧縮に抵抗し、伸縮減衰はバネの伸びに抵抗するものです。 |
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| − | A quick note regarding the XF GTi, XR GT, and UF1000:<br>
| + | XF GTi、XR GT、UF1000について、ひとこと。<br> |
| − | Bump and rebound damping are no longer separately adjustable (in an attempt to make setups simpler). The “Damping” value that has replaced them is in fact the rebound damping value, while the compression damping is automatically set to 50% of this value.
| + | バンプとリバウンドのダンピングを別々に調整できなくなりました（セットアップをよりシンプルにするため）。代わりに表示される「ダンピング」値は、実際には伸側減衰の値であり、圧側減衰はこの値の50％に自動的に設定されます。 |
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| | Q) '''どう調整すればいいの?''' | | Q) '''どう調整すればいいの?''' |
| − | A) Thankfully you can get a very good idea of what settings to run very easily. If you open up the Suspension Analyser file for the car you are looking to tune and enter your front and rear suspension stiffness into it, the spreadsheet can calculate what is known as the critical damping. The critical damping is the strength of the rebound damping needed to stop suspension movement the quickest after motion has started. Some diagrams may help the explanation. | + | A) ありがたいことに、どのようなセッティングをすればいいのか、とても簡単に知ることができます。チューニングしたいクルマの Suspension Analyser ファイルを開き、フロントとリアのサスペンションの剛性を入力すると、スプレッドシートがクリティカルダンピングと呼ばれるものを計算します。クリティカルダンピングとは、動き出したサスペンションの動きを最も早く止めるために必要な伸側減衰の強さを指します。図解で説明します。 |
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| | [[image:sus3.gif]] | | [[image:sus3.gif]] |
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| − | The picture below shows the affect of having the rebound damping set to low. The purple line is critical damping and the green line is underdamped. You can see that the critically damped spring has settled to its resting position before the underdamped spring has. This means that the critically damped suspension has dealt with and recovered from any bumps as fast as possible.
| + | 下図は、伸側減衰を低く設定した場合の影響です。紫色の線は臨界減衰力、緑色の線は減衰力不足です。臨界減衰されたスプリングは、減衰力不足のスプリングよりも先に静止位置へ落ち着いているのがわかります。これは、臨界減衰されたサスペンションが、バンプにできるだけ早く対応し、回復していることを意味します。 |
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| | [[image:sus4.gif]] | | [[image:sus4.gif]] |
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| − | This picture shows overdamping (again critically damped spring is represented by the purple line and the overdamped spring by the green line). When there damping is set too high, again the spring takes longer to settle to its resting position.
| + | この写真はオーバーダンピングを表しています（紫色の線が減衰の少ないスプリング、緑色の線が減衰の多いスプリングを表しています）。減衰が高すぎる場合、スプリングが静止位置に落ち着くまで時間がかかります。 |
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| − | However it is known that the optimum rebound damping is to be around 80% of the critical damping and the suspension analyser handily takes this into account. So for a baseline figure, just set the rebound damping so that “optimum damping” is displayed.
| + | しかし、最適な伸側減衰は臨界減衰の約80%であることが知られており、サスペンションアナライザーはこれを簡単に考慮しています。そのため、基準値としては、「最適ダンピング」が表示されるように伸側減衰を設定すればよいのです。 |
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| − | For the bump damping, you typically want to use between 50-75% of whatever you set the rebound damping to, as this seems to be similar to what most real race cars use. I have seen many setups use higher values than this, occasionally even being set higher than the rebound damping. Personally I find around 75% usually works quite well. An advantage of using higher compression damping is that it normally allows you to use a lower rideheight, as the suspension travel will be used less quickly during cornering/over bumps, so as much travel may not be needed. Running the bump damping too high can make the wheels skip and jump over bumps, hence decreasing traction – so generally you would run higher compression damping on smoother circuits. Setting the compression damping to be more than critically damped creates further problems.
| + | バンプの減衰力は、伸側減衰力の50～75%に設定するのが一般的で、これは実際のレーシングカーが使用している値に近いと思われます。多くのセットアップがこれよりも高い値を使用しており、時には伸側減衰よりも高い値に設定されているのを見たことがあります。個人的には75％くらいがちょうどいいと思います。圧縮ダンピングを高くすることの利点は、通常、車高を低くできることです。コーナリング中やバンプを乗り越えるときに、サスペンションのトラベルが少なくなるため、それほど多くのトラベルを必要としないかもしれません。バンプのダンピングが高すぎると、ホイールがバンプを飛び越え、トラクションが減少します。一般に、滑らかなサーキットでは圧縮ダンピングを強くします。圧縮ダンピングを限界まで強くすると、さらなる問題が生じます。 |
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| − | The other thing you can do by tuning your dampers is to fine tune the handling. This is best done once you are fairly happy with your spring and antiroll settings. The latest version of the setup analyser calculates transient damping which is what is needed here. You can adjust any damper setting to get the transient affects as required though I’d suggest not trying to create too much over or understeer here, the affects are usually reasonably subtle anyway. Is there a preference for adjusting compression or rebound dampers?
| + | ダンパーをチューニングすることでできるもうひとつのことは、ハンドリングの微調整です。これは、スプリングとアンチロールのセッティングにかなり満足した段階で行うのがベストです。セットアップ・アナライザーの最新バージョンは、ここで必要とされる過渡的なダンピングを計算します。どのようなダンパー設定でも、過渡的な効果を得るために調整することができますが、ここであまりオーバーまたはアンダーステアを作ろうとしないことをお勧めします。圧縮ダンパーと伸側ダンパーのどちらを調整するのが良いですか？ |
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| | [[image:sus5.gif]] | | [[image:sus5.gif]] |
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| − | To quote Carroll Smith:<br>
| + | キャロル・スミスの言葉を借りるなら:<br> |
| − | ''“The compression stroke controls the motion of the unsprung mass and the extension stroke controls the motion of the sprung mass.”'' | + | ''“圧縮ストロークはバネのない質量の動きを制御し、伸長ストロークはバネのある質量の動きを制御する。”'' |
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| − | In effect, the bump setting controls the way the wheel moves and the rebound setting controls the way the chassis moves. So this means you’ll want to mainly adjust compression damping for control over the bumps, and adjust rebound damping for transient handling. It will take a lot of driving with each setup to get a good feel of what you’re doing, and what suits you and the car best. Experimentation is the key.
| + | 事実上、バンプの設定はホイールの動きを、リバウンドの設定はシャシーの動きをコントロールするものです。つまり、バンプをコントロールするためには主に圧側減衰を調整し、過渡的なハンドリングのためには伸側減衰を調整することになります。それぞれのセッティングで何度も走行して、自分のフィーリングやクルマに合ったものを見つけてください。実験が重要なのです。 |
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| − | Generally speaking you’d want to get the transient damping fairly neutral (see below) and then adjust from there, perhaps adding a little understeer for RWD cars or a little oversteer for FWD cars. It really depends how you want the car to handle, and how skilled you are at driving.
| + | 一般的には、過渡的なダンピングをニュートラルにして（下記参照）、そこからFR車なら少しアンダーステア、FF車なら少しオーバーステアといった感じで調整するのが良いと思います。このあたりは、クルマにどのようなハンドリングを求めるか、また、ご自身のドライビングスキルによります。 |
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| | === アンチロールバー === | | === アンチロールバー === |
| | Q) '''これは何をするの?'''<br> | | Q) '''これは何をするの?'''<br> |
| − | A) Just what is says really. When a car makes a turn, this creates lateral G force and the car rolls. Roll is not good, since it causes additional weight transfer, and a loss of grip. So an antiroll bar connects two opposite wheels and extends when the wheels move relative to one another (as this is what happens when a car rolls). The antiroll bar resists this movement, so body roll is reduced, and less grip loss occurs. | + | A) まさにその通りです。車が曲がるとき、横方向のGが発生し、車はロールする。ロールすると、体重移動が増え、グリップが失われるため、よくありません。そこで、アンチロールバーは対向する2つの車輪を結び、車輪が相対的に動くと伸びます（これが車がロールするときの動作です）。アンチロールバーはこの動きに抵抗するので、ボディのロールは減少し、グリップの損失は少なくなります。 |
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| − | So it sounds like you’d want the antiroll bars to be as stiff as possible? On a perfectly flat track, this would be true, but tracks aren’t perfectly flat (for a number of reasons – one of which is that flat tracks are somewhat boring to drive on) although they are much smoother than your typical Broad where you’re likely to take your own car for a blast. When you drive over a bump, it is likely that the bump is small and only one wheel (either the left or right) will ride of it. This means that one wheel would have moved while the other wouldn’t have, and of course the antiroll bar will resist this movement. So in effect your lovely independent suspension is becoming less independent the stiffer your antiroll bars are. Having the suspension independent is important for maintaining optimum handling over bumps (the maximum contact patch being kept is one reason) although you can obviously get away with a relatively stiff antiroll bar before it becomes a problem.
| + | つまり、アンチロールバーはできるだけ硬いほうがいいということですね？しかし、サーキットは完全なフラットではありません（いくつかの理由がありますが、そのうちのひとつはフラットなサーキットは運転していて退屈だからです）。バンプを乗り越えるとき、バンプは小さく、片方の車輪（左か右）しか乗らないことが多い。つまり、片方の車輪は動いているのに、もう片方の車輪は動いていないことになり、もちろんアンチロールバーはこの動きに抵抗することになります。つまり、せっかくの独立懸架も、アンチロールバーを硬くすればするほど、その独立性は失われていくのです。サスペンションを独立させることは、バンプでの最適なハンドリングを維持するために重要ですが（最大接触面積を維持することが理由の一つ）、それが問題になる前に比較的硬いアンチロールバーを使用することができます。 |
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| | Q) '''どう調整すればいいの?'''<br> | | Q) '''どう調整すればいいの?'''<br> |
| − | A) As I mentioned on tuning the stiffness of the springs, car balance can be dramatically altered by the difference in spring frequencies. This is because high spring frequencies have a great resistance to roll, and it is roll that reduces the maximum grip available. So increasing the antiroll bars in proportion to one another will keep what ever car balance has been set with the springs, while increasing traction all around. However an equally important aspect of antiroll bars is that by adjusting the balance between them, the balance of the car can be altered. It would be silly to add oversteer to a car if you had set the suspension up to understeer, as you would be counteracting your previous efforts (by making the front and rear roll stiffness more equal). I tend to set the car balance by springs alone as fairly neutral, and dial in over or understeer with the antiroll bars. The suspension analyser can both numerically and graphically show you how much you are changing the roll stiffness, and therefore the car balance. Increasing the front antiroll bar relative to the rear will induce understeer when cornering; while increasing the rear antiroll bar relative to the front will induce oversteer when cornering. | + | A) バネの硬さのチューニングでも触れましたが、バネ周波数の違いによって、カーバランスは大きく変化します。これは、バネ定数が高いとロールに対する抵抗が大きくなり、ロールによって最大グリップが低下するためです。そのため、アンチロールバーとスプリングを比例させることで、スプリングで設定されたカーバランスを保ちつつ、トラクションを高めることができます。しかし、アンチロールバーの重要な点は、そのバランスを調整することで、クルマのバランスを変えられることです。アンダーステア気味にセッティングしたクルマにオーバーステア気味にすると、それまでの努力（前後のロール剛性の均等化）を打ち消すことになりますから。私は、スプリングだけでカーバランスをかなりニュートラルに設定し、アンチロールバーでオーバーステアやアンダーステアを調整することが多いですね。サスペンションアナライザーは、ロール剛性、つまり車のバランスをどれだけ変えているかを数値とグラフで表示することができます。フロントのアンチロールバーをリアに対して増加させると、コーナリング時にアンダーステアを誘発し、リアのアンチロールバーをフロントに対して増加させると、コーナリング時にオーバステアを誘発します。 |
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| − | That covers antiroll stiffness relative to one another, but what about absolute values? These again are relative to the spring stiffness you are using. As you increase the antiroll stiffness (without increasing the spring stiffness), a larger portion of the roll stiffness is being given by the antiroll bars. By the time the antirol bars are giving the car more roll stiffness than the springs are, your suspension isn’t going to be very independent.
| + | アンチロールの剛性は相対的なものですが、絶対的な値はどうでしょうか。これもまた、使用しているスプリングの剛性との相対的な関係です。アンチロールの剛性を上げると（スプリングの剛性を上げずに）、ロール剛性のより大きな部分がアンチロールバーによって与えられます。アンチロールバーがスプリング以上のロール剛性を車に与えるようになると、サスペンションはあまり独立したものではなくなります。 |
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| − | One more side affect of having stiff antiroll bars is that it can make the handling much snappier. This of course makes it more difficult to recover the car should you overstep the limit. The “antiroll/spring roll stiffness ratio” in the Setup Analyser can give you a number to look at, and I wouldn’t recommend letting this value go much above 1.0.
| + | アンチロールバーを硬くすることのもう一つの副作用は、ハンドリングがよりキビキビしたものになることです。これはもちろん、限界を超えたときに車を回復するのがより困難になります。セットアップ・アナライザーの「アンチロール／スプリングロール剛性比」で数値を確認できますが、この値を1.0より大きくすることはお勧めしません。 |
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| | == ステアリング == | | == ステアリング == |
| | === 最大切れ角 === | | === 最大切れ角 === |
| | Q) '''これは何をするの?'''<br> | | Q) '''これは何をするの?'''<br> |
| − | A) Simple really, it’s how far you can change the angle of the wheels from a straight line when applying full lock. It ranges between 9° and 36° for all cars, however a certain steering angle does not always give the same the radius or turn. For instance a car with a long wheelbase (XR GT for example) will need more lock to take the same line around the same corner than a car with a short wheelbase (MRT5 for example). Generally speaking this means you would need less lock on cars with a shorter wheelbase. | + | A)単純に、フルロックしたときに、直線からどれだけ車輪の角度を変えられるか、ということです。どの車種でも9°〜36°の範囲で設定されていますが、ある舵角が常に同じ半径や旋回を与えるとは限りません。例えば、ホイールベースの長い車（XR GTなど）は、ホイールベースの短い車（MRT5など）よりも、同じコーナーで同じラインを描くために、より多くのロックが必要となります。一般的には、ホイールベースの短いクルマはロックが少なくて済むと言われています。 |
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| | Q) '''どう調整すればいいの?'''<br> | | Q) '''どう調整すればいいの?'''<br> |
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| − | A) Possibly the easiest setting in the game to setup, this is basically a control of sensitivity. A lower lock gives less sensitive and hence more precise steering, but reduces the ability to catch oversteer. Higher locks create more sensitive but less precise steering, although you can catch larger slides. Having the lock too high can actually make catching oversteer more difficult as the controls would be too sensitive and you increase the risk of overcorrecting. I would recommend similar settings for all the cars to ease car transitions. Bear in mind your controller method makes a difference here, so mouse or joystick users are best advised to keep maximum lock low whereas wheel owners (particularly if you own a wheel that rotates 900° instead of the usual 240°*) can get away with higher values. Ignoring oversteer, you would never normally use more than 15° of lock even for the tightest corners. Personally I like values around 20-25° (except the oval, where I use the minimum of 9°) as I find this a good compromise between precision and sideways fun – but see what suits you best. Real race cars use much lower locks than road cars as a) they don’t need to perform reverse parking manoeuvres b) experienced race drivers shouldn’t be getting the car sideways in the first place c) the steering racks of these cars have less turns lock-to-lock so that the driver never has to let go of the steering wheel, this makes it more difficult to turn the wheel. With the absence of power assisted steering in racing cars (it reduces all important feel), lower steering locks help the driver’s arms last the length of a race. | + | A) ゲーム内で最も簡単に設定できる設定です。基本的に感度をコントロールします。ロックが低いと感度が低くなり、その分ステアリングが正確になりますが、オーバーステアの捕らえ方が悪くなります。ロックを高くすると、より敏感になりますが、ステアリングの精度は落ちますが、より大きなスライドをとらえることができます。ロックが高すぎると、コントロールが敏感すぎてオーバーステアを捉えるのが難しくなり、オーバーコレクトのリスクも高まります。クルマの切り替えを容易にするため、全車種とも同じようなセッティングにすることをおすすめします。マウスやジョイスティックをお使いの方は最大ロック量を少なめに、ホイールをお使いの方は（特に通常の240°*ではなく900°回転するホイールをお使いの方は）多めに設定することをおすすめします。オーバーステアを無視すれば、タイトなコーナーでも通常15°以上のロックを使うことはないでしょう。個人的には20〜25°くらいが好きです（オーバルは除く、最低でも9°）。実際のレーシングカーは、a)バック駐車をする必要がない b)経験豊富なレーシングドライバーは、そもそも車を横向きにしない c)これらの車のステアリングラックは、ドライバーがハンドルから手を放す必要がないように、ロックからロックへの回転数が少なく、ハンドルを切るのがより難しくなっている、などの理由から一般車よりずっと低いロックで運転しています。レーシングカーではパワーアシストがないため（重要なフィーリングが低下する）、ステアリングロックが低いとドライバーの腕力が長持ちするのです。 |
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| − | ''*most wheels typically have between 180° and 360° of lock'' | + | ''*ほとんどのホイールのロック角は180°から360°です。'' |
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| − | While on the subject of steering sensitivity, if you are using a mouse to steer with, the Centre Steer Reduction setting plays a large factor here also. While ideally you should not be using CSR, it can make a world of difference to how controllable the car is. For a mouse I would recommend using a value between 0.4 and 0.6 (depending on personal preference). Basically go as low as you feel comfortable with as this will give a more natural (and realistic) driving experience.
| + | ステアリングの感度についてですが、マウスで操作する場合は、センターステアリダクションの設定も大きく影響します。理想的にはCSRを使うべきではありませんが、クルマのコントロール性に大きな違いをもたらす可能性があります。マウスの場合、0.4から0.6の間の値を使用することをお勧めします（個人の好みによります）。より自然な（そしてリアルな）ドライビングエクスペリエンスが得られるので、基本的には自分が心地よいと感じる範囲で低くしてください。 |
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| − | If you are using a wheel or joystick to steer with, the Wheel Turn Compensation option (WTC) – which is buried in the Misc. menu option is available. It works in a different way to CSR (which is simply a nonlinearity control) and ties in with the Wheel Turn setting.
| + | ホイールやジョイスティックを使って操縦する場合、WTC（Wheel Turn Compensation）オプション（Misc.メニューオプションの中にあります）が利用できます。これはCSR（単なる非直線性コントロール）とは異なる方法で動作し、ホイールターン設定と連動します。 |
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| − | Scawen has explained wheel turn and wheel turn compensation:
| + | Scawenは、ホイールターンとホイールターン補正について説明しました: |
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| − | "Wheel turn" slider bar what it means
| + | 「ホイールターン」スライダーバーの意味 |
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| − | OK I want to explain this slider, as it is causing confusion.
| + | さて、このスライダーですが、混乱を招いているようなので、説明したいと思います。 |
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| − | The problem which the slider solves:<br>
| + | スライダーが解決する問題は:<br> |
| − | S2 has a wide range of cars, some road cars with steering that turns a long way, in fact 720 degrees, the MRT5 which turns much less, something like 180 degrees, and the larger formula cars which are somewhere in between.
| + | S2には、ステアリングが720度と大きく曲がるロードカーもあれば、180度とあまり曲がらないMRT5、その中間の大型のフォーミュラーカーなど、さまざまな車があります。 |
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| − | Well, most people's game controller steering wheel can't be set to all these different angles, in fact most of them turn only around 270 degrees.
| + | でも、ゲームコントローラのステアリングは、270度くらいしか回らないものが多く、こんなにいろいろな角度に設定できないんですよ。 |
| − | S1 had only a simple "nonlinearity" slider and that was very inconvenient because you would need to change it whenever you used a car whose wheel turned a different amount.
| + | S1では単純な「非直線性」スライダーしかなかったのですが、ハンドルの回転量が違う車を使うたびに変更する必要があり、非常に不便でした。 |
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| − | The solution:<br>
| + | 解決策:<br> |
| − | Most people want the steering to be correct in the middle, where you spend most of your time. If your game controller steering wheel turns less than the one in the car in the game, then of course, if you are going to use the full range, as you turn more and more, the game wheel must turn more than your wheel. The new "Wheel turn" slider bar makes this happen automatically and correctly, regardless of which car you are driving.
| + | 多くの人は、最も時間を費やす真ん中あたりで、ステアリングが正しくなることを望んでいます。ゲームコントローラのステアリングホイールの回転数が、ゲーム内の車のステアリングホイールよりも少ない場合、当然ながら、フルレンジで使用しようとすると、どんどん曲がるので、ゲームのホイールの方が多く回らなければなりません。新しい「ホイールターン」スライダーバーは、どの車を運転しているかにかかわらず、これを自動的かつ正確に実現します。 |
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| − | How to set the slider bar:<br>
| + | スライダーバーの設定方法:<br> |
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| − | It's easy... <br>
| + | 簡単です...。<br> |
| − | # Firstly, please forget about how far the selected game car's steering wheel turns LFS will handle this. | + | # まず、選択したゲームカーのハンドルがどこまで曲がっているかは忘れてください。 |
| − | # Look at your game controller steering wheel (the one which is bolted to your desk) and see how far it turns. As one example, a Red Momo turns 135 degrees in each direction, so the total is 270 degrees and so you must set the slider bar in the game, to 270 degrees. | + | # ゲームコントローラーのハンドル（机の上にボルトで固定されているもの）を見て、どこまで曲がっているか確認してください。例えば、Red Momo は左右に135度ずつ回るので、合計で270度。ゲームのスライダーバーに270度と設定してください。 |
| − | # That's it, nothing more to do! | + | # これだけ。他にやることなし！ |
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| − | Now, whichever car you drive, when you turn your steering a small amount (say 30 degrees) then REGARDLESS of which car you are driving, the ingame steering wheel will move almost exactly the same amount as your own steering wheel which is bolted to your desk! This has serious benefits for force feedback in normal racing conditions.
| + | これで、どの車に乗っても、ステアリングを少し（例えば30度）回すと、どの車に乗っているかによらず、ゲーム内のステアリングは、机にボルトで固定されている自分のステアリングとほとんど同じ動きをします。これは、通常のレーシングコンディションにおけるフォースフィードバックに大きな効果をもたらします。 |
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| − | But I want my steering to be linear!<br>
| + | でも、ステアリングはリニアにしたいんです!<br> |
| − | You are not alone, some people prefer fully linear steering, even though it's oversensitive in the middle. No problem, you can make your steering linear or more linear by turning down the "Steer Compensation" which you will find (for now) in the Misc Options.
| + | あなただけではありません。ステアリングが完全にリニアであることを好む人もいます。問題ありません。「その他のオプション」にある「ステアリング補正」を下げることで、ステアリングをリニアまたはよりリニアにすることができます（今のところ）。 |
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| − | Steer Compensation 1.0 ><br>
| + | ステアコンペンセーション 1.0 ＞<br> |
| − | Exactly realistic in the centre but game wheel moves more at the edges.
| + | 中心部はまさにリアルだが、端のほうではゲームホイールがより動く。 |
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| − | Steer Compensation 0.0 ><br>
| + | ステアコンペンセーション 0.0 ＞<br> |
| − | Not realistic at any time, but absolutely linear right through the range.
| + | いつでもリアルなわけではなく、全領域で完全にリニアなのです。 |
| − | One thing Scawen didn’t mention though is that owners of Logitech Driving Force Pro wheels have 900 degrees of rotation available to them, so it is in fact possible to get linear steering in all the cars. To have this all you need do is adjust the LFS “wheel turn” setting to that of the car you are going to drive, and set the “Degrees of Rotation” in the DFP FFB settings (in Control Panel) to the same figure. Steer Compensation should then have no affect. There is a list of the number of turns locktolock for each car in the appendixes.
| + | ロジクール Driving Force Proのホイールは900度の回転が可能なので、すべてのクルマでリニアなステアリングを実現することができます。LFSの「ホイールターン」設定を運転するクルマのものに合わせ、コントロールパネルのDFP FFB設定で「回転角度」を同じ数値に設定するだけで、リニアステアリングを実現できます。そうすれば、ステア補正は影響を受けないはずです。付録として、各車両のロックトロック回転数のリストがあります。 |
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| − | ''Some of the following settings are no longer adjustable in LFS due to the new suspension modelling. I’ve left the explanations in as they’re helpful in understanding what’s going You can view the values for these settings with the “View Susp” option in the garage.'' | + | ''サスペンションのモデリングが新しくなったため、以下の設定の一部がLFSで調整できなくなりました。ガレージの「View Susp」オプションで確認することができるこれらの設定値について、理解を助けとなるように、説明を残しておきます。'' |
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| − | === キャスターとInclination === | + | === キャスターと傾斜角 === |
| − | ''Inclination is no longer adjustable in LFS'' | + | ''LFSでは傾斜角が調整できなくなりました'' |
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| | Q) '''これらは何をしているの?'''<br> | | Q) '''これらは何をしているの?'''<br> |
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| − | A) To put it simply, as you apply lock (in either direction) caster adds negative camber to the steered wheels. You can think of it as removing camber if you prefer. An explanation of camber can be found later on. Caster is used, in conjunction with inclination, to maintain an optimal contact patch with the ground when cornering. | + | A) 簡単に言うと、ロックをかけると（どちらかの方向に）キャスターは、操舵された車輪に負のキャンバーを加えます。キャンバーを取り除くと考えればよいでしょう。キャンバーの説明は後述します。キャスターは傾斜と一緒に、コーナリング時に地面との接触面積を最適に保つために使われます。 |
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| − | Inclination is very similar to caster but a little more complicated. It changes the camber of the wheels depending on both the amount of steering AND the direction of the wheels. Negative camber is added to the inside wheel (the wheel on the inside of the turn), while an equal amount of positive camber is added to the outside wheel.
| + | 傾斜角はキャスターと非常によく似ていますが、もう少し複雑です。ステアリングの量と車輪の向きの両方によって、車輪のキャンバーを変化させます。内輪（曲がるときの内側にある車輪）にはネガティブなキャンバーが付き、外輪には同じ量のポジティブなキャンバーが付きます。 |
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| − | To confuse matters, caster and inclination (C&I) do not add camber to the wheel in the same proportions. Caster adds camber linearly, so for every degree you turn the wheel, so much camber gets added to the wheels (but how much depends on your caster settings). Inclination on the other hand, does not add camber linearly – it adds only a small amount of camber at low steering angles, with the amount added per degree of steering lock increasing as steering lock is applied. If that’s not very clear perhaps you’ll the caster/inclination/scrub radius graph useful (see appendixes).
| + | さらに複雑なことに、キャスターと傾斜角（C&I）は同じ割合でキャンバーをホイールに付加するわけではありません。キャスターは直線的にキャンバーを付けますので、ホイールを1度回すごとに、それだけのキャンバーがホイールに付きます（ただし、その量はキャスターの設定に依存します）。一方、傾斜角はキャンバーを直線的に付加しません。低舵角ではわずかなキャンバーしか付加せず、ステアリングロックをかけると、1度あたりの付加量が増えていきます。もしこれがあまり明確でなければ、おそらくキャスター/傾斜角/スクラブ半径のグラフが役に立つでしょう(付録を参照)。 |
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| | Q) '''どう調整すればいいの?'''<br> | | Q) '''どう調整すればいいの?'''<br> |
| − | A) Caster, inclination and the front camber need to be adjusted together. The advantage of using them is that both the inside and the outside wheels in a corner can be set as flat as possible during cornering. However, inclination is no longer adjustable in LFS, and caster in only adjustable on the racecars. Inclination does vary (slightly) with the ride height, however. I wrote the rest of this explanation when inclination had its own slider, and I’m too lazy to change it, so bear that in mind when reading the following paragraphs. | + | A)キャスター、傾斜角、フロントキャンバーは一緒に調整する必要があります。その利点は、コーナリング時に内輪と外輪の両方をできるだけフラットにできることです。しかし、LFSでは傾斜角は調整できなくなり、キャスターはレーシングカーでのみ調整できるようになりました。ただし、傾斜角は車高によって（若干）変化します。この説明の続きは、傾斜角のスライダーがあったときに書いたもので、それを変更するのは面倒なので、以下のパラグラフを読むときは、それを念頭に置いてください。 |
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| − | Since inclination has such a small effect compared to caster, particularly at the steering angles used when racing (usually less than ten degrees), it’s likely that you’re going to a fair bit more inclination compared to caster. Values for both C&I need to be very high at the moment due to the suspension in this version of LFS not applying camber with body roll, so more than what is needed in reality is needed in LFS (though this is set to change soon). More C&I are needed for three reasons:
| + | 傾斜角はキャスターに比べて影響が小さいので、特にレースで使用するステアリング角(通常10度以下)では、キャスターに比べてかなり傾斜角を大きくすることになると思われます。このバージョンのLFSでは、サスペンションがボディロールに応じたキャンバーを適用しないため、現時点ではキャンバー・傾斜角(C&I)ともに非常に高い値が必要で、LFSでは現実に必要な値よりも多く必要です(ただし、これは近々変更される予定です)。より多くのキャンバー・傾斜角(C&I)が必要とされる理由は3つあります。 |
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| − | # The softer your setup, the more body roll you’ll have and therefore roll induced camber to counteract. | + | # ソフトなセットアップにすればするほど、ボディのロールは大きくなり、ロールを誘発するキャンバーが打ち消されることになります。 |
| − | # The less static camber you use on the front wheels means you need to make it up more with C&I | + | # フロントホイールのスタティックキャンバーが少ないほど、C&Iで補う必要があります。 |
| − | # The tighter the turns on a circuit, the more steering lock will need to be applied so the amount of dynamic camber being applied by C&I will increase, so in this case you might want to reduce the C&I, whereas straighter tracks need more (and in the case of an oval, I would have thought quite a lot more). | + | # サーキットのコーナーが狭ければ狭いほど、ステアリングロックをかける必要があるため、C&Iによって適用されるダイナミックキャンバーの量は増えます。この場合、C&Iを減らす必要がありますが、直線的なコースではより多く（オーバルの場合、かなり多く）必要です。 |
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| − | Another thought is if the angle of the corners varies a lot (this is most tracks Blackwood being an example where the corners are all fairly similar), you will still be cornering with the same lateral G (at least with cars without downforce) and therefore the same body roll, so ideally the same amount of camber needs to be on the wheels during cornering. In this case you may want to use more static camber and less dynamic camber (C&I), although this will be at the sacrifice of grip on the inner wheel it may well have a positive overall affect.
| + | もうひとつ考えられるのは、コーナーの角度が大きく変化する場合(ほとんどのサーキットがそうです。ブラックウッドなどはコーナーがかなり似ています)、同じ横Gでコーナリングすることになり(少なくともダウンフォースのない車では)、同じボディロールになるので、コーナリング中に同じ量のキャンバーを車輪につけることが理想的です。この場合、スタティックキャンバーを大きくし、ダイナミックキャンバー（C&I）を小さくすると、内輪のグリップが犠牲になりますが、全体として良い効果が得られるかもしれません。 |
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| − | Mentioning downforce, this plays a part here too. As I explained before on its affects on the suspension frequencies, this of course affects body roll and hence the camber/caster/inclination you will need to use (as if it wasn’t difficult enough). Downforce is the driver’s dream and the engineer’s nightmare.
| + | ダウンフォースは、ここでも重要な役割を担っています。以前、サスペンションの振動数について説明したように、ダウンフォースはボディロールに影響を与えるので、キャンバーやキャスター、傾斜角を調整する必要があります（これでも十分難しいのですが...）。ダウンフォースは、ドライバーの夢であり、エンジニアの悪夢です。 |
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| − | To ease your difficulties with C&I (which to be honest is the most difficult part of the car to setup as it has no real perfect value) the latest version of the Suspension Analyser includes a C&I tab which is well worth a look. For checking whether you’ve actually got the settings right though, only F1PerfView can view actual racing data.
| + | サスペンションアナライザーの最新バージョンでは、C&Iタブが追加され、C&Iに関する悩みを解消することができます。ただ、実際のレースデータを見ることができるのはF1PerfViewだけなので、セッティングがうまくいっているかどうかのチェックは、F1PerfViewにお任せすることになります。 |
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| | === スクラブ半径 === | | === スクラブ半径 === |
| | ''LFSでは調整出来ません'' | | ''LFSでは調整出来ません'' |
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| − | One of the more unusual settings in LFS (or rather, it was), I have left this explanation in the guide because the scrub radius is still shown amongst the suspension information, and it does change depending on the camber of the wheels.
| + | LFSではあまり使えない設定でしたが、スクラブ半径は今でもサスペンション情報の中に表示されており、ホイールのキャンバーによって変化するため、この説明をガイドに残しました。 |
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| | Q) '''これは何をするの?'''<br> | | Q) '''これは何をするの?'''<br> |
| − | A) Unfortunately this is not easily explained – not wishing to add to the impending confusion I’ll quote for this one: | + | A) 残念ながら、これは簡単に説明できるものではありません。混乱を持ち込むよりは引用します: |
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| − | ''“Draw a 3d line through the steering axis to the point where it intersects the ground/contact patch. The distance horizontally from that point to the geometric centre of the wheel is the scrub radius.”'' | + | ''「ステアリング軸を通り、地面/コンタクトパッチと交差する点まで3Dラインを引きます。その点からホイールの幾何学的中心までの水平方向の距離が、スクラブ半径です。」'' |
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| − | Got that? Great.
| + | わかった？素晴らしい。 |
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| − | Looking at the caster/inclination/scrub radius graph may help (see appendixes).
| + | キャスター／傾斜／スクラブ半径のグラフを見ると、参考になるかもしれませんね（付録参照）。 |
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| | Q) '''どう調整すればいいの?'''<br> | | Q) '''どう調整すればいいの?'''<br> |
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| − | A) Well, there are three possible conditions for scrub radius – positive, zero, or negative – and I’ll explain in that order. | + | A) さて、スクラブ半径には3つの条件、プラス、ゼロ、マイナスが考えられますが、順に説明します。 |
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| − | Positive scrub radius can be used to add a resistance to turn and helps keep the car stabile (often mentioned as adding “feel” to the car) and is what you would normally use in your setup. A positive scrub radius also slightly reduces casterapplied camber and has an even smaller effect on inclinationapplied camber.
| + | スクラブ半径をプラスにすると、曲がるときの抵抗になり、車を安定させることができます（よく車に「フィーリング」を与えると言われます）。スクラブ半径を大きくすると、キャスターキャンバーがわずかに減少し、傾斜キャンバーにはさらに小さな影響を与えます。 |
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| − | Zero scrub radius essentially has no effect on the handling of the car, but without it the handling can be a little nervous, hence the preference for some positive scrub radius.
| + | ゼロスクラブラブは基本的に車のハンドリングに影響を与えませんが、これがないとハンドリングが少しナーバスになるため、ある程度プラスのスクラブ半径が望ましいとされています。 |
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| − | If I said I knew what negative scrub radius did I’d be lying but to take a guess I’d assume it would have the opposite effect of a positive scrub radius – so encouraging the car to enter a turn and therefore making it shaky in a straight line or even begin to wander.
| + | ネガティブスクラブラブの効果を知っていると言ったら嘘になりますが、推測するに、ポジティブスクラブラブと逆の効果があると思います。つまり、カーブへの進入を促すので、直線では不安定になり、ふらつき始めることもあります。 |
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| | === パラレルステア === | | === パラレルステア === |
| | Q) '''これは何をするの?'''<br> | | Q) '''これは何をするの?'''<br> |
| − | A) Also known as Ackerman, this is where, as you apply steering lock, toeout is applied to the wheels (an explanation of toe can be found later on). This can be useful as when a car makes a turn, the outside wheels follow a slightly larger radius of turn than the inner wheels, so the angle of the wheels should ideally be slightly different to allow for this. A setting of 100% means the wheels stay fully parallel (ignoring any static toe) throughout a turn, while settings less than 100% apply more and more dynamic toeout for any given steering angle. At 0%, true Ackerman steering is in operation. | + | A) アッカーマンとも呼ばれ、ステアリングをロックすると、車輪にトーアウトがかかります（トーについての説明は後述します）。車が曲がるとき、外側の車輪は内側の車輪よりわずかに大きな回転半径を描くので、車輪の角度をわずかに変えるのが理想的であり、そのためこの設定が役立ちます。100%に設定すると、ターンの間、ホイールは完全に平行に保たれ（静的なトーが無視される）、100%以下の設定では、任意のステアリング角に対してより多くの動的トーアウトが適用されます。0%では、真のアッカーマンステアリングが動作しています。 |
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| | Q) '''どう調整すればいいの?'''<br> | | Q) '''どう調整すればいいの?'''<br> |
| − | A) Although real race cars usually don’t use any Ackerman, having the right setting should give a little more grip. Unfortunately finding this setting takes time and patience – the best way I can think of to find the optimum value is listening to the change in tyre squeal as your corner. Obviously the front static toe affects this value. I believe the reason real race cars don’t use any Ackerman is that they use static toeout on the front wheels (the reasons for this are explained later) so the wheels are already taking different lines and therefore any dynamic toe-out is not needed. If you were using either no static toe, or some static toein, using some Ackerman could be advantageous (with the latter needing more Ackerman – a lower value in the LFS setup screen). Other factors affecting Ackerman are the track width and wheelbase, as a higher track width means the difference in arcs the front wheels will be taking will increase the wider the track width is – hence more Ackerman would be needed. Wheelbase makes a difference because for any given steering lock, a car with a longer wheelbase will take a larger radius turn. Or to put it another way, to make it around the same corner, more steering lock is required. | + | A) 実際のレーシングカーはアッカーマンを使わないのが普通ですが、適切なセッティングをすることで、もう少しグリップが増すはずです。残念ながら、このセッティングを見つけるには時間と忍耐が必要です。最適な値を見つけるには、コーナリング中にタイヤの鳴きが変化するのを聞くのが一番です。もちろん、フロントのスタティック・トーはこの値に影響します。実際のレーシングカーがアッカーマンを使わないのは、前輪にスタティック・トーアウトを採用しているからだと思います（その理由は後述します）ので、すでにホイールは異なるラインを描いており、ダイナミックなトーアウトは必要ありません。スタティック・トーアウトを使わない場合と、スタティック・トーインを使う場合では、アッカーマンを使った方が有利な場合があります（後者の場合はアッカーマンを多めに設定する必要があり、LFSの設定画面で値を小さくしてください）。アッカーマンに影響を与える他の要因としては、トラック幅とホイールベースがあります。トラック幅が広いと、前輪がとる円弧の差が大きくなるため、アッカーマンを多く設定する必要があるのです。ホイールベースは、ステアリングロックが一定であれば、ホイールベースの長いクルマの方が大きな半径で曲がれるからです。言い換えれば、同じコーナーを曲がるのに、より多くのステアリングロックが必要になるということです。 |
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| | == 車輪 == | | == 車輪 == |
| | === トーイン === | | === トーイン === |
| | Q) '''これは何をするの?'''<br> | | Q) '''これは何をするの?'''<br> |
| − | A) Zero toe would be when the wheels are horizontally parallel to each other, while toe in is where the paths of the wheels are trying to cross (in other words the front of the wheels are slightly closer than the rear of the wheels) and toe out (or negative toein) being the opposite of toe in. | + | A)ゼロトーは車輪が水平に平行な状態、トーインは車輪の軌道が交差しようとする状態（言い換えれば、車輪の前部が後部にわずかに近づく）、トーアウト（または負のトーイン）はトーインの反対であることです。 |
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| | Q) '''どう調整すればいいの?'''<br> | | Q) '''どう調整すればいいの?'''<br> |
| − | A) Despite the fact you’re only changing the angle of the wheels by less than a degree, toe can make big differences to the handling of your car. What difference this makes depends on whether you’re changing the toe on the front or rear wheels. | + | A) トーは車輪の角度を1度未満変えるだけでも、クルマのハンドリングに大きな変化をもたらします。この変化がどう起きるかは、トーを変えるのが前輪か後輪かによって違います。 |
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| | ==== フロントタイヤ ==== | | ==== フロントタイヤ ==== |
| − | Ideally you would want no toe (0 in the garage) as this gives the least resistance because the wheels are travelling in a nice straight line. However with no toe the wheels are prone to wandering (the car drifts from left to right slightly when going in a straight line). This can be fixed by applying toein, as this creates a stabilising effect so your car should stay in a nice straight line. There are two downsides to this though, the first being a slight increase in rolling road resistance from the tyres, slowing the car very slightly. More importantly it creates a resistance to turn which is less than ideal for racing. To put this in perspective, road cars usually use toe in on the front wheels while race cars usually use toe out on the front wheels.
| + | 理想はトーがない状態（ガレージでは0）です。これは車輪がきれいな直線で走行するため、抵抗が最も少なくなります。しかし、トーがない場合、車輪がふらつきやすくなります（直進時に車が左右に少しずれる）。このため、トーインで安定させ、直線を維持するようにします。これは2つの不利をもたらしますが、1つ目は、タイヤの転がり抵抗がわずかに増え、クルマの速度がわずかに遅くなることです。さらに重要な2つ目は、曲がるときの抵抗が大きくなり、レースには不向きなことです。このことを考慮すると、一般車は通常、前輪にトーインを使用し、レーシングカーは通常、前輪にトーアウトを使用します。 |
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| − | So why toeout? This also creates a slight stabilising effect, though not as pronounced as when using toe in. However the toe out means the front wheels are encouraged to enter a turn, which is good for racing, but makes the handling of the car twitchy in a straight line. Often the fastest setup is difficult to drive, so it’s best to find a compromise between speed and your talent. While not directly related, modern fighter planes would be impossible to fly in a straight line without computer aid as they’re so nervous – but they turn incredibly well. If you are struggling to keep the car from wandering on the straights though some toein might be in order.
| + | では、なぜトーアウトなのか？トーインほど顕著ではありませんが、これも若干の安定化効果を生み出します。しかし、トーアウトにすることで前輪の進入が促され、レースでは有利になりますが、直線ではハンドリングが不安定になります。速いセットアップは運転が難しいことが多いので、速さと自分の才能の妥協点を見つけるのがベストです。直接の関係はありませんが、現代の戦闘機は、コンピューターの補助なしにまっすぐ飛ばすのが不可能なほど神経質になっているそうです。しかし、信じられないほどよく曲がります。もし、直線でクルマがふらつかないようにするのに苦労しているのなら、トーインが必要かもしれませんね。 |
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| | ==== リアタイヤ ==== | | ==== リアタイヤ ==== |
| − | Again, zero toe would seem to be the ideal setting here but using toe on the rear wheels can make significant benefits to the handling – in fact rear toe has a much more pronounced affect than front toe. Unlike the front wheels however, setting up toe on the rear wheels is drivetrain dependant.
| + | 後輪でも、トーがゼロであることは理想的なセッティングですが、後輪のトーはハンドリングに大きな影響を与えます。しかし、前輪とは異なり、後輪のトー設定は駆動方式に依存します。 |
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| − | For FWD cars, toeout is the flavour of choice. As FWD cars understeer under power, your setup should be setup to oversteer and using toeout will cause the rear end to come round a little during a turn. Small amounts of toeout are sufficient to cause this effect – even a setting of 0.3 in the garage (negative toein, remember) will make a large difference (possibly too large). I’ve noticed many setups use a little toein on the rear wheels and make up for this with suspension settings. I find using more neutral suspension settings and toeout seems to make oversteer more natural. Too much can make the rear wander under braking, however.
| + | FF車の場合、トーアウトを選択するのが一般的です。FF車の場合、アンダーステアは戦力不足になるので、オーバーステアになるようにセットアップする必要があり、トーアウトを使うとターン中にリアが少し回るようになります。少量のトーアウト（ネガティブトーイン）でも大きな違いが出て、ガレージで0.3設定しただけでも大きすぎるかもしれません。多くのセッティングでは、後輪のトーインが小さく、それをサスペンションのセッティングで補っているような気がします。サスペンションのセッティングをよりニュートラルにし、トーイングを大きくすることで、オーバーステアがより自然になるように思います。ただし、やりすぎるとブレーキング時にリアがふらふらすることがあります。 |
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| − | For RWD cars, toeout would not be the best of ideas. As RWD cars tend to oversteer under power, toeing the rear wheels out would make this oversteer much more pronounced making it extremely difficult to apply power. So toein is what is needed. More toein means more resistance to oversteer, be it powered or otherwise. I find settings up to 0.5 (depending on the car) do the job and help keep the rear end where it belongs – at the back of the car. Also increasing toe increases tyre temperatures and wears the tyres more quickly.
| + | FR車の場合、トーアウトはあまり良いアイデアではありません。FR車はパワーがかかるとオーバーステアになりやすいので、後輪をトーイングアウトするとオーバーステアが顕著になり、パワーをかけるのが非常に難しくなります。そこで、必要なのがトーインです。トーインが大きいほど、パワーがあってもなくても、耐オーバーステア性が強くなる。車種にもよりますが、0.5くらいまでなら大丈夫だと思いますし、リアエンドを本来あるべき位置に保つことができます。また、トーが大きくなるとタイヤの温度が上がり、タイヤの磨耗が早くなります。 |
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| | === キャンバー調整 === | | === キャンバー調整 === |
| | Q) '''これは何をするの?'''<br> | | Q) '''これは何をするの?'''<br> |
| − | A) This is in a way similar to toe, as no camber would mean the wheels are vertically parallel, positive camber would mean the bottom of the wheels would be closer than the tops of the wheels, whereas negative camber would mean the tops would be closer than the bottoms. Its affect, however, is very different to toe. The purpose of camber is to keep the contact patch flat (and hence as large as possible) when cornering. The camber adjust is not the camber the wheels have though, this is the live camber value as displayed to the right of the camber adjust slider. It is this value that you should always be looking at. Also note that this value will change during cornering, so it is better to analyser the live camber during racing then when in the garage. Press ShiftL when racing (or during a replay) to look at this information outside of the garage. | + | A) キャンバーがないと車輪が垂直方向に平行になり、キャンバーがつくと車輪の底面が上面に近づき、逆にキャンバーがつくと上面が底面に近づきますから、ある意味トーと似ています。しかし、その効果はトーとはまったく異なります。キャンバーの目的は、コーナリング時のコンタクトパッチをフラットに保つ（つまりできるだけ大きくする）ことです。キャンバー調整値は、ホイールのキャンバーではなく、キャンバー調整スライダーの右側に表示されるライブキャンバー値です。常にこの値を見ておく必要があります。また、この値はコーナリング中に変化するので、ガレージにいるときよりもレース中にライブキャンバーを分析する方が良いことに注意してください。レース中（またはリプレイ中）にShiftLを押すと、ガレージの外でもこの情報を見ることができます。 |
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| | Q) '''どう調整すればいいの?'''<br> | | Q) '''どう調整すればいいの?'''<br> |
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| − | A) Most of the suspension systems on the various cars provide additional camber during body roll, however it is not enough to counteract body roll. Depending on your suspension settings, the camber of the tyres during cornering will usually not be flat, and ideally you want to use the camber adjust to make them flat. LFS handily provides live tyre wear and load information (press F9 while in the car – an explanation of this screen is in the appendix) which enables you to see which part of the tyre has the most load on it. The tyre is flat on the ground when these bars are equal. Another bonus with this system is that you don’t need to worry about too much about the camber of the track (the surface of the tarmac is often curved, mainly to help prevent standing water on the track during rainfall), although if it varies much from corner to corner you’ll never be able to get your tyres perfectly flat for every corner, so some compromise will be needed. | + | A) 各車種のサスペンションシステムの多くは、ボディロール時にキャンバーを付加していますが、ボディロールを打ち消すには十分ではありません。サスペンションの設定にもよりますが、コーナリング中のタイヤのキャンバーは通常フラットにはなりませんので、キャンバー調整でフラットにするのが理想的です。LFSでは、タイヤの磨耗と荷重のライブ情報（車内でF9を押す - この画面の説明は付録にあります）が便利で、タイヤのどの部分に最も荷重がかかっているかを確認することができます。これらのバーが等しいとき、タイヤは地面に平らになっています。このシステムのもうひとつの利点は、コースのキャンバー（雨天時にコース上に水がたまるのを防ぐために、ターマックの表面はしばしば湾曲している）をあまり気にする必要がないことです。ただし、コーナーごとに大きく異なる場合は、すべてのコーナーでタイヤを完全にフラットにはできないので、ある程度の妥協は必要です。 |
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| − | Another consideration for camber adjust is tyre wear. While having the tyres flat during corner is certainly fastest for short races, on longer races the combination of corners and straights may end up wearing the tyres more on one side than another. If you don’t want to be changing tyres regularly (as this would cause one side of the tyre to heat up more quickly, causing the tyre to both wear more quickly and lose grip), camber adjust will need to be set up to give even wear over the width of the tyre. It would seem likely that this setting will be similar to that of flat tyres during corner, since this is when most of the wear happens anyway. It’s still definitely something worth noting though, particularly as the tyres in LFS seem to be more sensitive to heat than they are to load (i.e. flat camber during cornering).
| + | また、キャンバー調整には、タイヤの摩耗も考慮する必要があります。短い距離のレースでは、コーナーでタイヤをフラットにするのが一番速いのですが、長い距離のレースでは、コーナーとストレートの組み合わせで、片側のタイヤがより磨耗してしまう可能性があります。定期的なタイヤ交換を避けたい場合（タイヤの片側が早く熱くなり、タイヤの摩耗が進み、グリップが低下する）には、キャンバーアジャストでタイヤ幅を均等にする必要があります。このセッティングは、コーナリング中にフラットなタイヤと同じようなセッティングになるでしょう、ほとんどの場合いずれ摩耗してそうなるのです。 とはいえ、やはり気になるところ。特にLFSのタイヤは、荷重よりも熱に敏感なようです（コーナリング中のフラットキャンバーなど）。 |
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| − | Also, the amount of camber when going in a straight line will affect braking, as the less flat the tyre is, the less grip you will have, so you won’t be able to slow down as fast (although this affect is quite small unless you have lots of camber).
| + | また、直進時のキャンバー量もブレーキングに影響します。タイヤの扁平率が低いとグリップ力が低下するので、減速しにくくなります（ただし、キャンバー量が多くない限り、この影響はかなり小さいです）。 |
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| − | An extra complication which only applies to the front wheels is that, since they are steered, you’ve also got dynamic camber in the form of caster and inclination (explained earlier). This just means the camber of the front wheels is going to differ for corners of different radii.
| + | さらに、前輪だけが複雑なのですが、前輪は操舵されているので、キャスターと傾斜という形でダイナミックキャンバーもついています（先に説明）。つまり、半径の異なるコーナーでは、前輪のキャンバーが異なるということです。 |
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| | === トレッド === | | === トレッド === |
| | ''LFSでは調整できません。'' | | ''LFSでは調整できません。'' |
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| − | Although no longer adjustable by its own slider, the track does vary somewhat with ride height (and therefore over bumps too) and with camber. More importantly, it differs from front to rear, so its affects should still be known, especially when setting up the suspension. This is why I have left the following explanation in the guide.
| + | スライダーで調整することはできませんが、車高やキャンバーによって軌道は多少変化します（そのためバンプも変化します）。さらに言えば、フロントとリアで異なるので、特にサスペンションをセットアップする際には、その影響を知っておく必要があります。というわけで、以下のような説明をガイドに残しました。 |
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| − | Q) '''これは何?'''<br /> | + | Q) '''これは何ですか？'''<br> |
| | A) トレッド幅は単純に、左右のタイヤの距離のことです。 | | A) トレッド幅は単純に、左右のタイヤの距離のことです。 |
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| − | Q) '''どう調整すればいいの?'''<br> | + | Q) '''どう調整すればいいの？'''<br> |
| − | A) To put it simply, a wider track gives more grip. However you can use the track to affect the balance of the car. Since a wider track gives more grip, you would think having a higher track at the rear would help promote understeer. While this is true, the increased track width also increases the rear roll resistance which, as I mentioned in tuning the suspension, actually increases oversteer. So ideally you want to maximise the track widths, then perhaps slightly reduce either the front or rear track width to adjust car balance. | + | |
| | + | A)簡単に言うと、トレッドが広ければ広いほどグリップが増すということです。リヤのトレッドを広くすればアンダーステアが出やすくなると思うでしょう。しかし、路面幅を広げるとリアの転がり抵抗が大きくなり、サスペンションのチューニングで話したように、オーバーステアが強くなってしまうのです。だから、理想をいえば、車幅を最大にして、フロントかリアの車幅を少し小さくして、クルマのバランスを調整するのがよい。 |
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| − | However there is one downside to having a very high track width (other than making the car excessively wide), and that is that (for the same length of wheelbase) that tyres will form more of a square shape on the ground. This reduces the straight line stability of the car. The UF GTR in particular has a very square footprint.
| + | しかし、トレッドを大きくすると、（車幅が大きくなりすぎる以外に）ひとつだけデメリットがあります。これは直進安定性を低下させる。特にUF GTRは、足元がとても四角いんです。 |
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| | == ファイナルギア == | | == ファイナルギア == |
| | === ファイナルギアレシオ === | | === ファイナルギアレシオ === |
| | Q) '''これは何をするの?'''<br> | | Q) '''これは何をするの?'''<br> |
| − | A) Car engines spin the crankshaft far too fast to drive the wheels directly, so some gearing reduction is used to reduce the wheel rpm appropriately. This also has the added affect of multiplying the torque at the wheels (note that this does NOT affect power – power is torque multiplied by rotational velocity, so doubling the torque also halves the speed of rotation, meaning power remains the same). | + | A) 自動車のエンジンは、車輪を直接駆動するにはクランクシャフトの回転速度が速すぎるため、車輪の回転速度を適切に下げるために歯車による減速が行われる。これは車輪のトルクを倍増させる効果もあります（パワーには影響しません。トルクに回転速度をかけたものがパワーなので、トルクを2倍にすると回転速度も半分になり、パワーは変わりません）。 |
| | | | |
| | Q) '''どう調整すればいいの?'''<br> | | Q) '''どう調整すればいいの?'''<br> |
| − | A) Quite easily really, it should be set so that your engine is reaching maximum engine revolutions (revs) in top gear at the end of the longest straight on the circuit. A higher number means more reduction, so higher revs for any speed in any particular gear – the benefit being more torque and hence more acceleration. | + | A) 非常に簡単で、サーキットで一番長いストレートの終わりに、トップギアでエンジンの回転数が最大になるように設定します。数値が高いほど減速度が高くなり、特定のギアでどの速度でも回転数が高くなります。その結果、より大きなトルクが得られ、より大きな加速が得られます。 |
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| − | It should also be tuned with the individual gear ratios in mind, since their effect multiplies together. It is most useful for when you have got your individual gear ratios spaced how you want them on one track, then you can adjust the final drive ratio depending on how the top speed changes for different tracks.
| + | また、それぞれのギア比の効果は掛け算になるので、それぞれのギア比を意識したチューニングが必要です。一つのコースで個々のギア比を思い通りに設定し、異なるコースでのトップスピードの変化に応じてファイナルドライブレシオを調整するのが最も有効な方法です。 |
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| − | === Front/Center/Rear Differential Type === | + | === フロント/センター/リア ディファレンシャルタイプ === |
| − | Q) '''What do they do?'''<br> | + | Q) '''何をするものなの?'''<br> |
| − | These are best explained one by one.
| + | これらは一つずつ説明するのが一番です。 |
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| − | '''Locked Diff (essentially no differential, also known as direct drive)'''<br> | + | '''ロックデフ (本質的にはデフ機構が存在せず、ダイレクトドライブとも言われる)'''<br> |
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| − | When a car takes a corner, the outside wheels take a slightly longer path than the inside wheels, and the front and rear wheels also travel slightly different distances, so in fact all four wheels take a different line through a corner. With a direct drive system, all the driven wheels are fixed so they must rotate at the same speed; this of course forces the wheels that need to turn furthest to slip, in turn creating resistance. This means the car wouldn’t turn so well as the wheel that was slipping would have a braking affect, slowing the outside of the car and therefore trying to straighten the car up.
| + | クルマがコーナーを曲がるとき、外側の車輪は内側の車輪より少し長い距離を走り、前後輪も少しずつ違う距離を走るので、実は4輪とも違うラインでコーナーを曲がります。ダイレクトドライブ方式では、駆動輪がすべて固定されているため、同じ速度で回転しなければならない。当然、最も遠くまで回らなければならない車輪がスリップし、抵抗となる。つまり、スリップした車輪がブレーキ効果を発揮し、車の外側を減速させ、車をまっすぐにしようとするため、車はあまり曲がらないのです。 |
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| − | In a two wheel drive system this problem is reduced somewhat as it is not usual to connect the steered (and therefore unpowered) wheels together. Of course this isn’t an option for the driven wheels (without using multiple motors), so a solution is needed, and comes in the form of a differential.
| + | 二輪駆動システムでは、操舵輪（つまり非動力輪）を連結することは通常ないため、この問題は多少軽減される。もちろん、複数のモーターを使わないで駆動輪を連結することはできないので、ディファレンシャルという解決策が必要になる。 |
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| − | '''Open Diff'''<br> | + | '''オープンデフ'''<br> |
| − | The simplest form of the differential is the open differential. This is a device that allows wheels to spin at different rates. While it solves the issue of tyre scrub when cornering, it makes it possible for a single wheel to spin if it has less grip than the other wheel. This of course happens during cornering, as weight transfer increases the amount of grip available to the outside wheel. Once spinning, it will offer less resistance, so the spinning wheel will keep spinning until grip is regained or power reduced. Also, open diffs provide equal torque to both wheels, and since a wheel without resistance cannot have any torque applied to it, the wheel with grip receives no torque either, and all acceleration is lost (exactly what you don’t want to happen when racing). To my knowledge, open differentials are never used in auto racing, but rather some form of LSD.
| + | ディファレンシャルの最もシンプルな形は、オープンディファレンシャルです。これは、車輪が異なる速度で回転することを可能にする装置です。コーナリング時のタイヤスクラブの問題を解決します: 一方のホイールのグリップが他方のホイールより低い場合、一方のホイールが空転することを可能にします。コーナリング中に車重が移動すると、外側の車輪のグリップ力が増すため、この現象が発生します。一旦空転すると抵抗が少なくなるので、グリップを回復するかパワーを落とすまで空転し続けることになる。また、オープンデフは両輪に均等にトルクを与えるので、抵抗のない車輪にはトルクがかからず、グリップのある車輪にはトルクがかからず、加速が損なわれます（まさにレースで起きてほしくないことです）。私の知る限り、自動車レースでオープンデフが使われることはなく、何らかの形でLSDが使われているようです。 |
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| − | The only downside to LSD systems is that if too much torque is sent to the diff, both wheels can be spun simultaneously, reducing the grip from one end of the vehicle, and making the handling characteristics of the different drive layouts very clear. There are two types of LSD available in LFS, and both are of a variable locking nature.
| + | LSDシステムの唯一の欠点は、デフに送るトルクが大きすぎると、両輪が同時に回転してしまい、片側のグリップが低下してしまうことで、駆動レイアウトの違いによるハンドリング特性がはっきりと出てしまう。LFSには2種類のLSDがあり、どちらも可変ロッキングの性質を持っています。 |
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| − | '''Clutch Pack LSD'''<br> | + | '''機械式LSD（クラッチパックLSD）'''<br> |
| − | A simple way to prevent one wheel getting all of the torque is to install some springs and a clutch between the drive shafts that will try to make the two halves spin at the same rate. This means that the torque difference between the wheels must be great enough to overcome the friction from the clutch, before they can rotate at different speeds. On the plus side this means power can be put to the ground much more effectively but begins to reintroduce the issue of the locked diff (though obviously at a reduced level).
| + | 片方の車輪がすべてのトルクを得るのを防ぐ簡単な方法は、ドライブシャフトの間にスプリングとクラッチを設置し、2つの車輪が同じ速度で回転するようにすることです。つまり、両輪のトルク差がクラッチの摩擦に打ち勝つほど大きくなければ、異なる速度で回転させることはできないのです。プラス面では、これはパワーをより効果的に地面に伝えることができることを意味しますが、ロックされたデフの問題が再び発生し始めます（明らかにレベルは下がりますが）。 |
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| − | There are also various types of clutch based LSDs, and the one used in LFS is the progressive or Salisbury LSD. This means that the differential becomes more locked as more torque is sent through the diff.
| + | また、クラッチ式LSDには様々な種類がありますが、LFSに採用されているのはプログレッシブLSD とかSalisbury LSD と呼ばれるものです。これは、デフにトルクがかかるとデフがよりロックしてしまうというものです。 |
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| − | '''Viscous LSD'''<br> | + | '''ビスカスLSD'''<br> |
| − | An alternate to using a clutch is the viscous coupling. I won’t explain the principals of operation, but basically a viscous diff is speed sensitive, so the faster one wheel spins than another, the more torque is transferred to the slower wheel. This means a viscous diff does not have a locking factor, but is infinitely variable, operating like an open diff until one wheel begins to slip, then becoming progressively more locked. So it is still possible to spin one wheel, though only temporarily. This also means a viscous diff does not really reintroduce the locked diff problem like clutch pack differentials do. However they are also less effective at putting power down to the ground, and due to there variable nature not being directly controlled by your foot, they can make the handling of the car less predictable.
| + | クラッチを使う代わりに、ビスカスカップリングというものがあります。動作原理は省略しますが、基本的にビスカスカップは速度に敏感で、ある車輪が他の車輪より速く回転すればするほど、遅い方の車輪にトルクが伝達されます。つまり、ビスカスデフにはロック係数がなく、無段階に変化し、片方の車輪が滑り始めるまではオープンデフのように作動し、その後徐々にロックが強くなっていくのです。そのため、一時的にではありますが、片輪を回転させることが可能です。このため、ビスカスデフは、クラッチ式デフのようなロックデフの問題を再提起することはありません。しかしながら、パワーを地面に落とす効果は低く、また足で直接コントロールできない可変性のため、車のハンドリングが予測しにくくなる可能性があります。 |
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| − | If you want to see more technical info on how differentials work, have a look at the article on differentials by http://www.howstuffworks.com. I have also posted information about different types of differentials here:
| + | ディファレンシャルの仕組みについて、より専門的な情報をご覧になりたい方は、http://www.howstuffworks.com のディファレンシャルの記事をご覧になってください。また、様々な種類のディファレンシャルに関する情報をここに掲載しています: |
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| | http://forum.rscnet.org/showthread.php?t=215699. | | http://forum.rscnet.org/showthread.php?t=215699. |
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| − | Q) '''How do I pick one?'''<br> | + | Q) '''どれを選べばよい?'''<br> |
| − | Thankfully this is quite a simple choice. Locked differentials are not suited to types of racing that involve cornering, however are best at power handling. For this reason they are ideal for drag racing, but otherwise are best avoided. Open differentials would only ever be useful instead of some form of LSD if the engine produces very low amounts of torque, so that the spinning of a single wheel is rare and therefore not really a problem. The viscous LSD is best on very tight circuits and on less powerful engines. Once the vehicle has sufficient power however, the advantages of the clutch pack LSD outweigh its disadvantages.
| + | これはとてもシンプルな選択です。ロック付きディファレンシャルは、コーナリングを伴うタイプのレースには不向きですが、パワーハンドリングには最適です。このため、ドラッグレースには理想的ですが、それ以外では避けた方が無難です。オープンデフは、エンジンのトルクが非常に小さく、片輪が空転することが稀で、あまり問題にならない場合にのみ、LSDの代わりに使用します。ビスカス式LSDは、非常にタイトなサーキットや、あまりパワーのないエンジンに適しています。しかし、十分なパワーがあれば、クラッチパック式LSDのメリットはデメリットを上回ります。 |
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| − | === Front/Center/Rear Differential Slip Limits === | + | === フロント/センター/リア ディファレンシャルスリップリミット === |
| − | Q) '''What do they do?'''<br> | + | Q) '''何をするものですか？'''<br> |
| − | A) Depending on the type of LSD selected, there are different options available. In the case of the viscous diff, this setting controls the viscosity of the liquid, and hence the speed at which torque transfer changes. For the clutch type diff, the locking of the diff alter the amount of torque that can be transferred under wheel slip, and is separately adjustable for both power and coast situations. | + | A) 選択されたLSDの種類によって、さまざまなオプションが用意されています。ビスカスデフの場合、液体の粘度を調整し、トルク伝達の速度を変化させます。クラッチ式デフの場合は、デフのロックによってホイールスリップ時のトルク伝達量を変化させ、パワーとコーストで別々に調整することが可能です。 |
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| − | ''Note: On the XF GTi and XR GT, in an aid to simplify setups, the locking on the clutch type diff is equal under both power and coast conditions.'' | + | ''注：XF GTiとXR GTでは、セットアップの簡略化のため、クラッチ式デフのロック量はパワー側とコースト側で等しくなっています''。 |
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| − | Q) '''How do I tune them?'''<br> | + | Q) '''チューニングの方法を教えてください'''<br> |
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| − | A) This varies depending on the type of LSD, so I will explain them separately. | + | A) LSDの種類によって異なりますので、分けて説明します。 |
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| − | '''Viscous Coupling'''<br> | + | '''ビスカスカップリング'''<br> |
| − | I’ll explain this type first as it is simpler. All that can be changed here is the viscosity of the liquid in the coupling. A higher setting will lock more quickly once one wheel begins to spin at a different rate to the other one, thus making wheelspin less pronounced and making it easier to get power down to the ground. The only downside to having the diff set too high, is that it makes it easier for the back to break loose on RWD cars, but at the same time raises the threshold at which this would happen. FWD cars have a much higher tolerance to diff settings since more understeer is all that car happen, and that’s what your setup will most likely trying to be counteracting anyway. The viscous diff is best only used on the lower powered RWD cars.
| + | よりシンプルな、このタイプから説明します。ここで変えられるのは、カップリング内の液体の粘度だけです。高めに設定すると、片方の車輪がもう一方の車輪と異なる速度で回転し始めると、より早くロックするため、ホイールスピンが目立たなくなり、パワーを地面に伝えやすくなる。デフの設定値が高すぎると、FR車の場合、後輪が抜けやすくなりますが、同時に抜ける閾値も高くなります。FF車の場合は、アンダーステアが強くなるので、デフセッティングに対する抵抗性が高く、それを抑えるようなセッティングが必要です。ビスカスデフは、低出力のFR車にのみ使用するのがベストです。 |
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| − | '''Clutch Pack LSD'''<br> | + | '''機械式LSD（クラッチパックLSD）'''<br> |
| − | There are two settings to play with here, the locking factors under power and coast. As the names imply, the power locking factor is how locked the diff is when torque is being sent through the diff from the engine to the tyres, whereas the coast locking factor controls how the diff behaves when torque is being sent from the tyres to the engine. This second situation occurs both under engine braking and when there is less throttle being applied than what is needed to accelerate the vehicle. So a higher coast setting will both reduce the chance of a single wheels locking up under braking, and the difference that lift-off oversteer makes to the car balance. Likewise a higher power setting will reduce the chance of a single wheel spinning under power but will increase power oversteer in RWD cars. As a rule of thumb, having the power side set low and the coast high makes a car easy to drive, while high power and low coast is fastest – so adjust to your skill and taste.
| + | ここで設定できるのは、パワーとコーストの2つのロックファクターです。パワー ロックファクターはエンジンからタイヤへトルクを伝達する際のデフのロック量、コースト ロックファクターはタイヤからエンジンへトルクを伝達する際のデフの挙動を制御します。この2つ目の状況は、エンジンブレーキ時、および車両を加速させるのに必要なスロットル量よりも少ないスロットル量のときに発生します。そのため、コースト設定を高くすると、ブレーキング時に片輪がロックする可能性が低くなり、リフトオフ時のオーバーステアが車のバランスに与える影響も小さくなります。同様に、パワーの設定を高くすると、パワーで片輪が空転する可能性は低くなりますが、FR車ではパワーオーバーステアが強くなります。目安としては、パワー側を低く、コースト側を高くすると運転しやすく、パワー側を高く、コースト側を低くすると速くなる、というように、自分の技量や好みに合わせて調整してください。 |
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| − | FWD cars are a bit unusual as the more locked the diff is on the power side, more torque will be transferred to the outside wheel, meaning it will be trying to go faster, increasing turn in. So in fact power understeer is lessened, meaning it is normal to use very high power side locking values on FWD cars.
| + | FF車の場合、パワー側のデフをロックさせると、外輪にトルクが伝わるので、より速く走ろうとし、ターンインが増えるというちょっと変わった性質があります。つまり、パワーアンダーステアは起こりづらく、FF車ではパワー側のロック値にとても大きな値を使うことは普通です。 |
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| − | It is also possible to find out how much torque will be transferred to the non-slipping wheels (the outside wheel when cornering) by looking at the torque transfer graph in the appendixes.
| + | また、付録のトルク伝達グラフを見れば、滑っていない方の車輪（コーナリング時の外側の車輪）にどれだけトルクが伝達されるかが分かります。 |
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| − | '''Preload'''<br> | + | '''プリロード'''<br> |
| − | The more preload you add, the more the car will behave like with a locked diff during the change from being "on power" to "engine braking" (or the other way round). A clutch pack LSD without preload completely opens up (read: it's like a open diff) if there is no torque acting on it, which can have a very bad effect if you were relying on the stabilizing effect of the LSD.
| + | プリロードを大きくすればするほど、「パワーオン」から「エンジンブレーキ」（またはその逆）へ変化するときに、ロックデフのような挙動を示すようになります。プリロードのないクラッチパックLSDは、トルクが作用しないと（オープンデフと同様に）完全に開いてしまうので、LSDの安定効果に頼っていると、非常に悪い影響を与えることになります。 |
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| − | So, it mainly affects you during the short time after braking for a corner, where you're almost not on the throttle yet (neutral load on the diff). If the car is oversteering in that situation, add preload. If it is too hard to turn and understeers off all the time, remove preload.
| + | そのため、主にコーナーに向けてブレーキングした後の、まだほとんどスロットルを踏んでいない短い時間（デフにニュートラルな負荷がかかっている状態）に影響が出ます。その状態でクルマがオーバーステアになるようなら、プリロードを追加してください。もし、曲がりにくくてずっとアンダーステアになってしまうようなら、プリロードを抜いてください。 |
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| − | === Front Torque Bias === | + | === フロントトルクバイアス === |
| − | Q) '''What does it do?'''<br> | + | Q) '''これは何をするものですか？'''<br> |
| − | A) Only available on AWD cars, this is the percentage of the torque that will be sent to the front wheels – e.g. a setting of 75% means 75% of the torque will be sent to the front wheels and the remaining 25% will be sent to the rear wheels. | + | A) AWD車でのみ使用可能で、前輪に送るトルクの割合です。例えば75%に設定すると、75%のトルクが前輪に送られ、残りの25%が後輪に送られることになります。 |
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| − | Q) '''How do I tune it?'''<br> | + | Q) '''どのようにチューニングすればよいのですか？'''<br> |
| − | A) This depends how you like you cars to drive. If you prefer power understeer, like FWD cars, try sending 40% or more of the torque to the front wheels, while on the other hand if you prefer power oversteer, like RWD cars, try sending 25% or less to the front wheels. Real AWD cars, ignoring those fitted with computer controlled electronic differentials, tend to send between 25% and 40% of the power to the front wheels. The real benefit of AWD (as I see it), is having neutrality under power (i.e. no under or oversteer) and even tyre temps. The more powerful the car, the lower percentage of power needs to be sent to the front wheels to maintain neutrality. That’s one reason why most supercars tend to stick to RWD, as the extra weight and complexity isn’t worth the hassle for sending just a small percentage of the power forward. At the very top end of the power scale (I’m talking in excess of 600bhp here), AWD tends to be favoured again since two tyres on their own simply can’t handle the torque involved, so AWD is used to prevent torrents of wheel spin, with clever electronics to try and prevent huge power understeer. Since there are currently only two AWD cars in the game, I’ll mention specifics: I find the RB4 GT works well with the torque bias set to about 35% and the FXO GTR set to about 25% (the front tyres can only handle so much power, so the more powerful the car, the lower the percentage should be). | + | A) これは、あなたがどのように車を運転するのを好むかによります。FF車のようにパワーアンダーステアが好きなら、前輪に40％以上のトルクを送るようにし、逆にFR車のようにパワーオーバーステアが好きなら、前輪に25％以下のトルクを送るようにします。本当のAWDは、コンピュータ制御の電子制御デフを搭載している車を除いて、前輪に25％～40％のパワーを送る傾向があります。AWDの本当のメリットは、パワーがあってもニュートラルであること（つまり、アンダーやオーバーステアがないこと）と、タイヤの温度が一定であることだと私は考えています。パワーのあるクルマほど、前輪に送るパワーの割合を少なくして、ニュートラルな状態を保つことができる。スーパーカーの多くがFRにこだわる理由のひとつは、ほんのわずかなパワーを前に送るために、重量と複雑さが増すことに見合わないからです。パワースケールの最上位（ここでは600bhpを超えるパワーを指している）では、AWDが再び好まれる傾向にある。2つのタイヤだけでは、そのトルクに対応できないため、AWDはホイールスピンを防ぐために使われ、賢い電子制御によって大きなパワーアンダーステアを防ごうとしています。現在、AWDのクルマは2台しかないので、具体的に紹介しましょう。RB4 GTはトルクバイアスを約35%に、FXO GTRは約25%に設定するとうまくいきます（フロントタイヤが扱えるパワーは限られているので、パワフルなクルマほどバイアスを低くすべきです）。 |
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| − | === Individual Gear Ratios === | + | === 個別ギア比 === |
| − | Q) '''What do they do?'''<br> | + | Q) '''ギヤは何のためにあるのですか？'''<br> |
| − | A) The internal combustion engine produces most of its power at higher engine speeds, so having just one gear will not give good acceleration at lower speeds. Not to mention you would burn out the clutch just pulling away. Multiple gears can be used to multiply the torque at lower speeds and provide this extra acceleration, though this does bring in the need to change gears as engines only rev so high. Whenever you are changing gear, you are not accelerating. So choosing the right amount of gears is important. The optimum amount is thought to be about 6 or 7, hence race cars use around this number and road cars have nearly caught up as well (too few and acceleration is not what it could be, too many and you’ll lose out from having to change gear too often – plus it makes the gearbox heavier and more complicated). Increasing the ratio is known as making the gear shorter (as you’re reducing the maximum speed attainable in that ratio) while lowering the ratio is known as making the gear taller. | + | A) 内燃エンジンは回転数が高いときにパワーを発揮するので、ギアが1枚だけでは低速での加速が悪くなります。もちろん、引き離すだけでクラッチが焼けてしまうのは言うまでもない。多段ギヤにすると、低速域のトルクが増して加速がよくなりますが、エンジンはそれほどは高回転まで回らないので、ギヤチェンジが必要になります。ギアチェンジをしている間は、加速していないことになります。そのため、適切なギヤ段数を選ぶことが重要なのです。そのため、レーシングカーは6か7くらいの枚数を使い、一般車もそれに近い枚数を使っています（少なすぎると加速が悪くなり、多すぎるとギアチェンジの回数が増え損失が多くなり、さらにギアボックスが重くなったり複雑になったりします）。レシオを上げるとギアが短くなり（そのレシオで到達可能な最高速度が下がるため）、レシオを下げるとギアが高くなることが知られています。 |
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| − | Q) '''How do I tune them?'''<br> | + | Q) '''どのようにチューニングすればよいのですか？'''<br> |
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| − | A) There are several things to look at when setting the individual gear ratios. Firstly, do you really need all those gears? On tracks where the top speed reached is quite low, you may find you have to change gear very often and that all your ratios are very close. In these circumstances it may help your times if you don’t use the top gear, or maybe even the top two (such as on South City Sprint Track 2). In cases where you are using less than the maximum available gears, it is best to set unused gears to the same ratio as the gear before it so that the automatic gearing aid doesn’t try and change up anymore (should you use it). | + | A) 個々のギア比を設定する際に、いくつかの点を考慮する必要があります。まず、本当にすべてのギアが必要なのでしょうか？最高速度がかなり低いトラックでは、頻繁にギアを変更する必要があり、すべての比率が非常に近いと感じるかもしれません。このような状況では、トップギアを使わない、あるいはトップから2枚を使わないことでタイムが上がるかもしれません（サウスシティ・スプリント・トラック2のような場合）。使用可能な最大ギア数より少ない場合、使用しないギアをその前のギアと同じ比率に設定し、自動ギアリング補助機能がそれ以上変更しようとしないようにするのがベストです（使用した場合）。 |
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| − | First it’s best to get top gear adjusted for top speed. However there’s a little complication here. On tracks where the top speed is also the vehicles top speed, you would want to reach top speed at the same rpm at which the engine produces peak power. As the highest attainable speed for the track lowers in proportion to the top speed of the vehicle, you would want the engine revs to be going further and further beyond the peak power rpm. Obviously you should only go so short or engine damage will eventually occur.
| + | まずトップギアをトップスピードに合わせるのがベストです。しかし、ここで少し複雑なことがあります。最高速度が車両の最高速度でもあるコースでは、エンジンがピークパワーを出す回転数と同じ回転数で最高速度に到達したいものです。最高速度に比例して、到達可能な最高速度も低くなっていくので、エンジン回転はピークパワーの回転数をどんどん超えていくようにしたい。ただし、あまり短すぎるとエンジンにダメージを与えるので、ほどほどに。 |
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| − | Next it’s best to sort out first gear. To make it as useful as possible, make it as tall as possible without causing the engine to bog down when pulling away. This also reduces the torque multiplication and therefore the chances of spinning the wheels, so this should help you maintain clean starts which are best for off the line acceleration.
| + | 次に、1速の扱いです。1速はできるだけ高くして、離脱するときにエンジンが詰まらないようにします。また、トルクの掛け算を減らすことで、ホイールをスピンさせる可能性を減らし、クリーンな発進を維持し、オフ・ザ・ラインでの加速に最適です。 |
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| − | Finally you need to space your gears appropriately. The difference between each ratio should reduce with each upward gear change (so the engine rpm drops less and less after each change). Also you need tune then with a mind to the corners – you don’t want to be changing up two seconds before you need to start braking for a corner, nor do you want to have to change up as soon as you begin to accelerate out of a corner.
| + | 最後に、ギアを適切に配置する必要があります。各ギヤ比の差は、ギヤを上げるごとに小さくなっていくはずです（つまり、ギヤを上げるごとにエンジン回転の低下が少なくなっていく）。コーナーでブレーキングを始める2秒前にギアチェンジが必要であったり、コーナーから加速し始めるとすぐにギアチェンジする必要があるのは好ましくありません。 |
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| − | You may find the Gear Ratio Calculator I made useful here, as this displays speeds, wheel torque and various other information (in both numerical and graphical formats) based on the gearing settings you enter. Estimated acceleration times are given, although they aren’t hugely accurate (though they will be improved), they are informative none-the-less.
| + | ここで私が作った Gear Ratio Calculator が役に立つかもしれません。入力したギヤ設定に基づき、速度、ホイールトルク、その他さまざまな情報を（数値とグラフの両方で）表示できます。あまり正確ではありませんが加速時間の推定も表示され（今後改善される予定）、ないよりは参考になります。 |
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| | [[image:Gear1.gif]] | | [[image:Gear1.gif]] |
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| − | Example of an engine rpm vs car speed graph, and the in the ingear wheeltorque curves.
| + | エンジン回転数-車速グラフの例と、インギアホイールトルクカーブの例。 |
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| | [[image:Gear2.gif]] | | [[image:Gear2.gif]] |
| 417 行 |
418 行 |
| | === 種類 === | | === 種類 === |
| | Q) '''これらは何?'''<br> | | Q) '''これらは何?'''<br> |
| − | A) These are the different tread patterns available for the tyres in LFS. On the race cars, there are also different compounds to choose from. Different tread patterns grip better on different surfaces so picking the best tyre for the track is essential to give the best grip and handling. Likewise different compounds grip the track and wear differently, so depending on the length of the race or pit stop restrictions, you may want to choose a different type of tyre. | + | A) LFSのタイヤには、このようにさまざまなトレッドパターンが用意されています。レーシングカーではコンパウンドの違いもあります。トレッドパターンの違いによって、路面へのグリップが異なるので、そのコースに最適なタイヤを選ぶことが、最高のグリップとハンドリングを得るために重要なのです。また、コンパウンドの違いにより、路面へのグリップや摩耗が異なるため、レースの長さやピットストップの制限によっては、異なるタイプのタイヤを選択する必要があります。 |
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| | Q) '''どれを選べばいいの?'''<br> | | Q) '''どれを選べばいいの?'''<br> |
| − | A) At the moment this is fairly easy, but the tyre choices depend on the class of car: | + | A) 今のところ、これはかなり簡単なことなのですが、タイヤの選択は車のクラスによって異なります。 |
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| − | '''Road cars'''<br> | + | '''ロードカー'''<br> |
| − | “Road Super” gives a little more grip than “Road Normal” for dry tarmac tracks, so there’s no decision here. The only advantages “Road Normal” tyres have are lower tread wear, so last longer, however “Road Super” tyres can be made to last as long as a full tank of fuel anyway, so you might as well get them changed at the same time as you pit for fuel.
| + | 「ロードスーパー」は、ドライターマックでは「ロードノーマル」よりも少しグリップが高いので、特に迷うことはありません。「ロードノーマル」はトレッドの摩耗が少ないので長持ちしますが、「ロードスーパー」は燃料が満タンになれば長持ちするので、燃料補給の際に同時に交換した方が良いでしょう。 |
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| − | “Road Normal” tyres should in theory give better handling in the wet, but since weather effects are a long way off, this is of no benefit at the moment. For rallycross tracks the choice of tyre is between “Hybrid” or “Knobbly”. However since all rally tracks are currently a mix between road and rally sections, it’s best to stick with hybrid tyres because although it will make the car a little slower on dirt sections, you gain speed on the tarmac sections so the “Hybrid” tyres tend to be the best compromise. Do try “Knobbly” tyres however, as you may end up faster on these tracks anyway depending on your driving style.
| + | 「ロードノーマル」は、理論的にはウェット路面でのハンドリングが良くなるはずだが、天候の影響が出るのはまだ先なので、今のところメリットはない。ラリークロスでは、「ハイブリッド」か「ノブリー」のどちらかを選択することになる。ダート区間では若干遅くなりますが、ターマック区間ではスピードが出ますので、ハイブリッドタイヤがベストだと思います。ただし、ドライビングスタイルによっては、「ノブリー」タイヤのほうが速く走れるかもしれないので挑戦してみてください。 |
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| − | One use of “Road Normal” tyres at the moment is to help learn to drive some of the more powerful cars. Fitting the normal tyres to the front wheels in RWD cars, or to the rear wheels in FWD cars, will greatly reduce their tendency to power over/understeer and hence make them easier to drive. Be warned though you are reducing your cornering speeds by doing this which WILL make the car slower around the track (so lap times will never get as high as having the best tyres all around). An idea for getting used to the car, but “Super” tyres all round will end up faster once you’ve gotten used to controlling the car.
| + | ロードノーマル "タイヤの使い道としては、パワフルなクルマのドライビングを習得することが挙げられます。ノーマルタイヤをFRなら前輪に、FFなら後輪に装着すると、パワーオーバーやアンダーステアの傾向が大幅に緩和され、運転がしやすくなります。ただし、コーナリング速度が落ちるので、サーキット走行では遅くなります（全車輪ベストタイヤの場合よりラップタムは決して良くはなりません）。クルマに慣れるためのアイデアですが、クルマの操作に慣れると、全車輪に「スーパー」タイヤを履いたほうが速くなります。 |
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| − | “Road Normal” tyres have however lower optimal temperature than “Road Super” tyres. Fitting “Normals” in slower cars like UF1, XFG or XRG is better option than “Supers”, because the cars are not fast enough to warm up the latter to optimal temperature while driving optimal line on the track.
| + | ただし、「ロードノーマル」は「ロードスーパー」よりも最適温度が低い。UF1やXFG、XRGのような低速のクルマに "ノーマル "を装着するのは、"スーパー "よりも良い選択です。なぜなら、これらのクルマは最適なラインを走行しながら、"ノーマル "の温度を上げるほど速くはないのですから。 |
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| − | '''Race cars'''<br> | + | '''レースカー'''<br> |
| − | There are four compounds of slick available in LFS, although no car can be fitted with more than three of them. They range from R1 (softest) to R4 (hardest). Softer tyres give more grip, but wear more quickly, while the reverse is true for harder compounds (see lateral G table “C” for more exact values). A good way to judge if you have the best compound is to look at the tyre temperatures. The closer they are to optimum, the better. If you’re struggling to get the tyre up to temperature, try a softer compound, if they are overheating in a couple of laps, try a harder compound.
| + | LFSでは4種類のスリックコンパウンドが用意されているが、3種類以上のスリックコンパウンドを装着できるマシンはありません。4種類とはR1(最も柔らかい)からR4(最も硬い)です。柔らかいタイヤはグリップが高いですが、摩耗が早く、硬いコンパウンドはその逆です（正確な数値は横の表G「C」を参照）。最適なコンパウンドかどうかを判断するには、タイヤの温度を見るのが効果的です。最適な温度に近ければ近いほど、良いということになります。タイヤの温度がなかなか上がらない場合は、柔らかいコンパウンドを、数周でオーバーヒートするようであれば、硬いコンパウンドを試してみてください。 |
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| − | A side affect of changing the tyres to get more grip means that you will get more body roll since the forces involved will be higher, so stickier tyres often need a combination of stiffer suspension and a higher ride height.
| + | グリップを高めるためにタイヤを交換すると、より大きな力がかかるため、車体のロールが大きくなります。そのため、粘りのあるタイヤには、硬いサスペンションと高い車高の組み合わせが必要になることが多いです。 |
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| | === 空気圧 === | | === 空気圧 === |
| | Q) '''これは何をするの?'''<br> | | Q) '''これは何をするの?'''<br> |
| − | A) The pressure the tyres are inflated to affects their deformation under load, their contact patch with the ground and there affect on the cars handling. | + | A) タイヤの空気圧は、荷重によるタイヤの変形、地面との接触面積、車のハンドリングに影響を与えます。 |
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| | Q) '''どう調整すればいいの?'''<br> | | Q) '''どう調整すればいいの?'''<br> |
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| − | A) Lower tyres pressures, to a point, should give more absolute grip, as the contact patch is greatest, and the tyre can find all the little irregularities in the road surface, so has more to cling on to. This is how it is possible for tyres to pull more than 1.0g (either laterally or longitudinally) - in fact top fuel dragster can pull up to 6.0g due to the extremely sticky (but very fast wearing) nature of the tyres. Tyres such as these only last for about 3 runs down the drag strip (that’s less than a mile of acceleration). Lower tyre pressures also have more rolling resistance (so heat up faster) and hence wear down faster, so will need to be changed more often.
| + | A）タイヤの空気圧が低ければ低いほど、接地面積が大きくなり、路面の小さな凹凸をすべて見つけることができるため、より多くのグリップが得られるはずです。実際、トップフューエルドラッグスターのタイヤは、非常に粘着性が高く（しかし摩耗が速い）、6.0gまで引き上げることが可能です。このようなタイヤは、ドラッグストリップで3回ほどしか使えません（1マイル未満の加速です）。タイヤ圧が低いと転がり抵抗が大きく（そのため発熱が早い）、摩耗が早いので、頻繁に交換する必要があります。 |
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| − | Higher tyre pressures flex less and give better control when cornering, there is less lag between turning the wheel and the tyres moving. These are the sort of tyre pressures you will normally be using. This is usually, however, a reasonably narrow optimum range of tyre pressures in terms of temperature and tread wear. If the pressure is too high, the tyre will wear fastest in the centre, if the pressure is too low, the tyre will wear fastest around the edges (predominantly on one edge more than another due to the bias of left/right turns on the track). Higher pressures also heat up more slowly, and for the same style of driving, will generally be running at lower temperatures while racing. So the pressure should also be adjusted in order to get the tyres running close to optimum temperature.
| + | タイヤ空気圧が高いと、コーナリング時にタイヤがたわみにくく、コントロールしやすくなり、ハンドルを切ってからタイヤが動くまでのタイムラグが少なくなります。通常使用するタイヤ空気圧はこの程度です。しかし、温度やトレッドの磨耗を考えると、このタイヤ空気圧の最適範囲はかなり狭いのが一般的です。空気圧が高すぎるとタイヤの中央部が最も早く摩耗し、低すぎるとタイヤの端部が最も早く摩耗します（サーキットでは左右のコーナーがあるため、どちらかの端部が多く摩耗します）。また、空気圧が高いほど発熱が遅く、同じドライビングスタイルであれば、レース中は一般的に低い温度で走ることになる。そのため、タイヤが最適な温度に近づくように空気圧を調整する必要がある。 |
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| − | Also I should point out that it is better to over inflate tyres than to under inflate them since you gain a little in terms of handling, plus tyres only lose a little grip when not up to temperature, but lose lots if they get too hot.
| + | また、タイヤの空気圧が低いとハンドリングが悪くなるので、空気圧を高めに設定した方が良いということも指摘しておきます。 |
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| − | LFS Gear Ratio Calculator also gives some tyre deformation and contact patch information that may be of interest, but isn’t really useful for adjusting pressures. | + | LFS Gear Ratio Calculatorは、タイヤの変形やコンタクトパッチの情報も提供してくれますが、空気圧を調整するのにはあまり役に立ちません。 |
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| | == ダウンフォース == | | == ダウンフォース == |
| 456 行 |
457 行 |
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| | Q) '''どう調整すればいいの?'''<br> | | Q) '''どう調整すればいいの?'''<br> |
| − | A) The main affects of downforce are simple enough to tune. The increased downward force on the tyres brings increased grip, but without the extra mass that usually goes with it. This permits turns to be taken much faster. The higher the wing angle, the faster you can take corners. However, the higher the wing angle, the more drag the car creates, and the vehicles acceleration and top speed are reduced. The increased grip and reduced top speed for any given downforce settings is shown in LFS Gear Ratio Calculator. | + | A) ダウンフォースがもたらす主な効果は、チューニングする上でとてもシンプルです。タイヤにかかるダウンフォースの増大は、グリップの増加をもたらしますが、通常それに伴う余分な質量は発生しません。そのため、コーナーリングをより速くすることができます。翼角を大きくすればするほど、コーナリングは速くなる。しかし、ウィング角度が高くなると、車の抵抗が増え、加速と最高速度が低下する。LFSギヤ比計算では、ダウンフォースの設定によるグリップの向上と最高速の低下を表示しています。 |
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| − | If the Downforce is set too high the reduction in speed on the straights will outweigh the time advantage gained from taking the corners faster, so there is a balance to be found.
| + | ダウンフォースを強くしすぎると、ストレートでのスピードの低下が、コーナーを速く回ることによるタイムアップを上回ってしまうので、バランスを取る必要があります。 |
| | | | |
| − | Unfortunately I can’t think of anything other than trial and error to get the balance right. Generally speaking though, the faster the circuit, the less downforce you will want.
| + | 残念ながら、バランスをとるには試行錯誤するしかありません。一般的には、高速サーキットであればあるほど、ダウンフォースは小さくしたいものです。 |
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| − | The secondary affects of downforce are more complicated however, such as:
| + | しかし、ダウンフォースの副次的な影響はもっと複雑で、次のようなものがあります: |
| | | | |
| − | * changed weight distribution with speed (which is where front and rear wing angles come in) | + | * スピードに応じた重量配分の変化（フロントとリアのウィングの角度が重要になる） |
| − | * reduced spring frequency with speed (and not necessarily equally front and rear), which in turn means increased body roll with speed and makes setting the damping far more complicated | + | * スピードに応じたスプリングの振動数の減少（必ずしも前後均等ではない）、これはスピードに応じたボディのロールの増加を意味し、ダンピングの設定がより複雑になります。 |
| − | * reduced ride height with speed (make sure you don’t ground out) | + | * 速度が上がると車高が下がる（地面に接しないことを確認要） |
| − | * increased tyre deformation with speed (affecting gearing and tyres pressures) | + | * 速度が上がるとタイヤの変形が大きくなる（ギアリングやタイヤ空気圧に影響する） |
| − | * altered brake settings if you’re to take full advantage of the extra grip | + | * グリップを最大限に生かすためのブレーキセッティングの変更 |
| | | | |
| − | While these have all been explained separately in the relevant sections, I will reiterate about the changed weight distribution that can come with downforce, since this will change the balance of the car as the spring rates are fixed. If the car begins to understeer too much at high speeds, reduce the rear wing angle or increase the front wing angle. Likewise if the car begins to oversteer at high speeds, perform the reverse operation.
| + | これらのことは、それぞれのセクションで説明していますが、ダウンフォースによって変化する重量配分は、バネレートが固定されている分、クルマのバランスに影響を与えるので、改めて説明します。高速走行時にアンダーステアが強くなるようであれば、リアウイングの角度を小さくするか、フロントウイングの角度を大きくする。同様に、高速走行時にオーバーステアになるようであれば、逆の操作を行ってください。 |
| | | | |
| − | Information on this affect isn’t displayed in game, but handily it is incorporated into Gear Ratio Calculator, so you can easily get the aero balance correct from the word go.
| + | ゲーム中には表示されませんが、Gear Ratio Calculator に組み込まれているので、簡単にエアロバランスを調整することができます。 |
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| − | To maintain a neutral aero balance (i.e. under/oversteer does not increase with speed), the “aero distribution” from the screenshot above should be equal to the weight distribution of the car (shown on the info tab). The “force distribution” will be equal to the weight distribution at very low speeds, so this will save you from having to switch tabs.
| + | ニュートラルな空力バランス（速度に応じてアンダー／オーバーステアが増加しない）を保つには、上のスクリーンショットの「空力分布」が、クルマの重量分布（情報タブに表示）と等しくなるようにします。極低速では「力配分」が重量配分と等しくなるので、これでタブを切り替える手間が省けます。 |
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| | [[image:Downforce.gif]] | | [[image:Downforce.gif]] |
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| | {{Guides}} | | {{Guides}} |
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| − | <!-- 多言語へのリンク --> | + | <!-- 他言語へのリンク --> |
| | [[de:Erweiterte Setup Anleitung]] | | [[de:Erweiterte Setup Anleitung]] |
| | [[it:Guida al Setup Avanzato]] | | [[it:Guida al Setup Avanzato]] |
| | + | [[en:Advanced_Setup_Guide]] |
By Bob Smith
はじめに
これは上級者向けのセットアップガイドで、表面をなぞるのではなく、（必要な部分は）詳細に説明していくので、読むべきところがたくさんあります。各セッティングがどのような働きをするのかを説明し、実際に何を調整しているのか、また、どのようにセッティングを調整すれば（ラップタイムの点で）最適なのか、あるいはあなたのドライビングスタイル（と能力）に最も適したものになるのかを理解できるようにしたいと思います。私はできるだけわかりやすく説明するつもりですが、ある部分はかなり専門的で、技術者でない人が説明するのは無理なのです。もし何かで混乱したら、深呼吸をして、その段落を最初から読み直してみてください。それでもよくわからない場合は、遠慮なくご連絡いただければ、より詳しくご説明します。読む前に、セットアップのオプションについてある程度把握し、少しいじることに慣れておくとよいかもしれません。いずれにせよ、あなたは試したことがあるはずです。
もし何か間違ったことを見つけたり、もっと良い説明の仕方を知っていたら、ぜひ教えてください。bobsmith at xenocracy.plus.com
(訳注:翻訳版の問い合わせは控えましょう)
車のセッティングは常に妥協の産物です。理想的と思われるセッティングに変更すると、大抵は他の部分が台無しになります。この芸術的なセッティングは、どんなセッティングをするかということではなく、お互いのセッティング、クルマ、コース、そしてあなたの運転の仕方と調和するようにすることなのです。そして、それは簡単なことではありません。だからこそ、このガイドがあるのです。
ブレーキ
レースはただ前に速く加速すれば良いというものではなく、出来る限り早く、そして短い距離で減速することが重要です。
有り難いことに、2つの項目を調整するだけで完璧に近づけることができます。特に、デフォルトのセッティングは非常に優れているので、ブレーキを調整するのは比較的早く、簡単にできるはずだということです。
車輪あたりの最大 & リア-フロント バイアス
Q) これらは何を意味しているの?
A) 基本的に 車輪あたりの最大 はブレーキペダルを完全に踏み込んだときのブレーキの強さを表し、リア-フロント バイアス はブレーキの強さを前輪と後輪でどう分けるかをコントロールします（0%の設定は後輪のみにブレーキがかかり、100%の設定は前輪のみにブレーキがかかり、50%の設定は前輪と後輪が等しくブレーキがかかるという意味です）。なお、ブレーキは5％～95％の範囲でしか調整できないので、先ほどの例のうち2つは、ゲーム上では実際には不可能なものです。LFSのブレーキにはニーポイントがないようなので、その点は安心ですね。
Q) どう調整すればいいの?
A) ブレーキバランスを完璧に近づけるには、何回もテストを繰り返しましょう。はじめに、タイヤを最適な温度に上げて下さい。冷えたタイヤは、温まったタイヤに比べてグリップ力が小さいため、最適温度に温めるのは非常に大事なポイントとなります。その後、平らな場所でスピードを上げて（ディップ後のブラックウッドが便利）、フォースビューに切り替え（Fボタン）、ブレーキを踏んでください。百聞は一見にしかず、ぜひご覧ください。
注意: これらのスクリーンショットはバージョン0.3のものですが、説明のために必要な部分には特に違いはありません。
例1: ブレーキバランスの値が高すぎる状態
この例では、フロントタイヤがロックしています。リアタイヤはスピードを落とすのにあまり役に立っていません。ステアリングが働くフロントホイールがロックしてしまうと、あなたは車の向きを変えることが出来ません。そのため、クルマは直線を突っ走ってしまうのです。ロックしたホイールは、タイヤの接地面を急速に加熱し、過熱したタイヤは急速にグリップを失います。 長い間ロックさせてしまうと、タイヤにフラットスポットを作ってしまう原因にもなります。
例2: ブレーキバランスの値が低すぎる状態
これはリアタイヤがロックしている状態です。後輪をロックすると、特にステアリングを少しロックした場合、車両のオーバーステアが促進され、カウンターステアリングが得意でない限り、すぐに車のコントロールを失うことになります。そうでなければ、あのバリアにコンニチワしてください。コーナーでトレールブレーキをかけるのが好きな人には、最適なセットアップではありません。
例3: 制動力が高すぎる状態
解決策：1輪あたりのMaxをxxx Nm下げる。全輪をロックすると、緩い路面では最も速く停止できますが、完全に制御不能になり、車が勝手に動くので、確かに良いアイデアとは言えません。また、ブレーキバランスが正しく設定されているかどうかを判断することもできません。
例4: 完璧？
これは正確には違います。四輪ともかなり限界に近い状態ですが、これは他の要素（エンジンブレーキなど）を考慮しない場合です。
注意: これはデフォルトのセットアップのブレーキセッティングです。
例5: コントロールされた状態
これが私の車（今回はXR GT）の走り方です。何を変えたか？まず、通常時に車輪がロックしないように、ブレーキの強さを少し弱くしました。それよりも、エンジンブレーキを考慮したブレーキバランスに変更しました。FRの場合はブレーキが少し前に出過ぎた状態（写真参照）、FFの場合はブレーキが少し後ろに出過ぎた状態で走らせるのがベストです。AWD車の場合は、トルク・スプリットの設定によります。このように、ブレーキング時にシフトダウンすることで、よりコントロール性を高めることができます。シフトダウンが早いほど、駆動輪に追加の制動力がかかります。このことを考慮してブレーキを設定しないと、シフトダウンしたときに車輪がロックする可能性が非常に高くなります。
ここからセッティングを微調整する必要があるかもしれませんが、その必要性を見極めるためには、実際にレースをする必要があります。路面によってグリップ力が違うので、あるところではブレーキ力を上げても、別のところではすでにホイールをロックさせている可能性があるのです。
理想的には、最もグリップのある部分でホイールがロックしそうになるようにブレーキ力を設定し、他の部分でブレーキ量を変化させることができます。ブレーキ用のデジタルコントローラー（ボタンなど）を使っているユーザーは、究極のブレーキ力を犠牲にしてブレーキ圧を低くするか、ブレーキヘルプのドライビングエイドを使って、ロックアップを防ぐことができますが、アナログコントローラーでできるようなブレーキ力はありません。
また、ダウンフォース（ネガティブリフトと呼んでもよい）は、スピードに比例してグリップを増加させるため、考慮すべき事項のひとつです。そのため、高速走行時にはブレーキがロックしないのに、低速走行時には簡単にロックしてしまう可能性があります。高速で思いっきりブレーキをかけたいなら、残念ながらこれを回避する方法はありません。サーキットで最も速いブレーキングポイントに合わせてブレーキをセットアップし、低速コーナーではブレーキを甘くするのが一番手っ取り早い。また、タイトなコーナーで高速からブレーキをかけると、スピードとグリップを大きく削り取ることになる。つまり、ロックアップを避けるために、ブレーキをかけながら、ゆっくりとブレーキペダルから足を離す必要があるのです。
ブレーキセッティングの話にはもうひとつ、「坂」があります。サーキットは、その性質上、ぐるりと回っているので、坂を登れば、また下っていくことになる。坂の多いコースでは、坂道でブレーキをかけることが多くなる。下り坂でブレーキをかけると、前輪にかかる重量が増えるので、ロックする前にブレーキをかける力が強くなり、もちろん後輪にかかる重量は減るので、ロックしやすくなり、その結果すべての悪い副作用が生じます。つまり、前後輪のバイアスをわずかにフロントにシフトする必要があるのです（数値を大きくする）。上り坂でのブレーキはその逆で、より後方にバイアスをかける必要があります（数値を小さく）。もちろん、ブレーキングする勾配の角度は、サーキットのすべてのコーナーで固定されているわけではありませんから、妥協が必要なのです。サーキットが常にフラットでない限り、すべてのコーナーでブレーキが完璧であることはあり得ないので、自分のドライビングに最も適した妥協点を見つけるには、実験するしかないです。
設定を調整する際には、フォースビューを使い続けることを忘れないでください。
NB：そのように運転しようとするのではなく、フォースなしで運転し、リプレイを保存し、フォースビューで見るのが便利かもしれません。
サスペンション
サスペンションは、車のハンドリングを調整する主な方法です。ここで行った変更は、通常、最適なパフォーマンスレベルを維持するために他の設定を変更することを意味します。
車高を落とす
Q) これは何をするの?
A) 車に装着されているスプリングの無負荷時の長さです。
Q) どう調整すればいいの?
A) これは、すべてのサスペンションオプションの中で最後に設定するのがベストです。サスペンションアナライザーにサスペンションの詳細を入力し、「サスペンション荷重とトラベル」セクションを開くと、どれだけのトラベルが残っているかが分かります。未使用のトラベルは不必要に車高を高くし、重心を上げ、重量移動を増加させ、最大利用可能グリップを低下させます。ただし、ローダウン／ローダウンの前にGフォースを設定することを忘れないでください。最大横Gと最大縦Gの両方がどの程度残っているかを確認します。どのポイントでもストロークがなくなってはいけません（注意：最大横Gと最大縦Gを1つずつかけてください）。レース中にサスペンションのストロークがなくなると、バンプストップにぶつかり、予想外のハンドリングを引き起こし、強くぶつかるとサスペンションにダメージを与えます。最大Gフォースは車種やタイヤの選択によって異なりますので、付録のGフォーステーブルをご参照ください。
これで車高の基準となる数値がわかります。完全にフラットなコースであれば、この車高で問題ありませんが、コースの凸凹を考慮した車高にする必要があります。もちろん、コースやコース上のラインによって、この値は変わってきます。F1 perf viewを使い、距離対サスペンショントラベルのグラフを表示させます。サスペンションが底付きしなくなるまで、フロントとリアのトラベルを上げ続けてください。サーキットの2カ所でサスペンションを底上げするのがベストかもしれません（ハンドリングを乱したりダメージを与えたりしない限りは）。
最後に、車高を調整する際に考慮すべきことは、車体のスタティックピッチの角度です。理想は常にフラット（ピッチなし）であることですが、加速したりブレーキをかけたりすることが多いので、そうもいきません（よほど硬いサスペンションとスチールタイヤでもない限り）。ボディピッチが大きくなることは、一般的に悪いことです。これは、車の下の空気がより小さいスペースに圧縮されることを意味するので、車の後部に上向きの力を及ぼし、グリップを（ほんの少しですが）減少させます。しかし、加速するとクルマは少したわむので、少しスタティックダイブするようにセットアップするのがベストでしょう（どの程度かはクルマや他のサスペンションの設定によります）。
注：LFSは実はまだこの最後の段落を考慮に入れていません。いつかは...。
スプリングの硬さ
Q) これは何をするの?
A) これは単純にスプリングの硬さのことで、硬いスプリングは柔らかいスプリングに比べて荷重による圧縮量が少ない。
Q) どう調整すればいいの?
A) 第1部：サスペンションの周波数
剛性は車重に対して相対的なものなので、剛性でチューニングするのではなく、バネ振動数をチューニングする必要があります。そうなんです、ほとんどの人がそう思っているので、心配しないでください。バネ剛性が高いと周波数が高くなり、その逆もしかり。周波数が低いと、タイヤができるだけ路面に接するようになり、最大限のグリップが得られますが、同時にボディロールが大きくなります（タイヤが荷重に敏感なため、最大グリップが減少します）。高い周波数は、その逆を行います。
実際のところ、GTレーシングカーに代表される1トン前後の車では、1.9～2.2Hz程度が最適とされています。しかし、この周波数が自動的にLFSに最適であるとは限りません。重量が増加すると、この最適な周波数は減少し、その逆もまた然りです。ゲーム内で最も重いクルマの重量は1.2トン強ですから、2Hzがスタート地点として適しており、これより低くすることはお勧めしません。軽いクルマの場合は、3Hzくらいが最適かもしれませんが、LFSのロードカーでそこまで上げるのはおすすめしません。何がベストなのか、試してみてください。F1カーは4〜8Hzの範囲で使用することが知られていますが、これには理由があり、第3部で説明します。
ラリークロスのセットアップは、1.7〜1.9Hzと柔らかめで、車高に余裕を持たせたほうがよいでしょう。これはタイヤがコースのすべてのバンプに追従できるようにするためで、ダートの性質がよりソフトであることにも起因しています。
では、サスペンションの周波数はどこで知ることができるのでしょうか？ColcobのSetup Analyserはこれらの数値を表示しますが、これはv0.3のもので、執筆時点ではまだ最新バージョンに更新されていません。しかし、このアナライザーは、適切なS2カーのデータを入力することで、手動でアップデートすることが可能です。
スプリングの振動数を変えることによるもうひとつの効果は、ハンドリングへの影響です。周波数が高いと、ステアリング入力に対する車の反応が良くなりますが、高く設定しすぎると車がナーバスになります。周波数が低いと、車の反応は鈍くなりますが、車をよりチャッカブル(chuckable)にすることができます（つまり、コーナーに投げ込んでもそれほど気にならない）。つまり、使用する周波数には有効な範囲があり、その中間にスイートスポットがあるのです。
第2部：車のバランス
サスペンションでできることの2つ目は、クルマのバランスを変えることです。これはとても便利なことです。周波数が同じであればハンドリングはニュートラルになると思われるかもしれませんが、それは路面幅が同じ場合のみです。フロントがリヤより広い場合、リヤのバネ定数を少し高くするとニュートラルになります。実際のレーシングカーはFRなので、基本的にアンダーステアとなるため、リアの周波数はフロントより0.15〜0.25Hz程度低くても問題ないでしょう。しかし、タイヤのスリップ角の性質上、若干のオーバーステアがある方が速いので、できるだけ低い方がよいでしょう。スロットルコントロールとカウンターステアリングの能力が高ければ高いほど、アンダーステアは少なくなり、オーバーステアは多くなります。FF車の場合、フロントよりリアをこの量くらい硬くしたい（見方によっては、フロントをリヤより柔らかくしたい）でしょう。もしクルマをよりニュートラルにしたいのであれば、周波数の差を小さくしてください。（ただし、カーバランスに影響を与える設定は周波数だけではありません（実際、ほとんどの設定が影響します）。言える事は、これは2つの主要な方法のうちの1つで、もう1つはアンチロールです）。
それでもクルマのハンドリングが思うようにならない場合は、他のセッティングを変更する必要があるか、あるいはあなたのドライビングスタイルが原因かもしれません（ただし、それはこのガイドの目的ではありません）。
第3部：ダウンフォースの工夫
残念ながら、何かが比較的シンプルに思えたとき、別の何かがやってきて問題を複雑にしてしまう。この場合、その何かとはダウンフォースのことです。ダウンフォースとは、スピードが上がれば上がるほど、空気で車を地面に押し付け、タイヤを地面に押し付ける力が強くなり、グリップが向上することです。もちろんスピードが上がれば上がるほど、スプリングにかかる力は大きくなり、車高は下がります（ほとんどの場合、前後均等に下がるわけではないので、カーピッチも変わります）。また、車高が変わると車輪のキャンバーも変わるので、高速コーナーでも低速コーナーでもキャンバーを完璧につけることは難しくなります。
ダウンフォースはバネ振動数には影響しないので、ダンピングにも影響しないことに注意してください（旧版のガイドに記載されていた内容とは異なります）。
ここで、F1マシンの話に戻りますが、なぜあれほど高いバネ定数を採用しているのでしょうか？第一に、F1カーは大量のダウンフォースで走るので、車を路面に固定する力のほとんどは、車の重量よりもダウンフォースによるものだからです。しかし、これでは車が逆さまに走ったり（例えば、橋の下側）、おかしなレースになってしまう。では、なぜダウンフォースのあるクルマは、サスペンションを硬くしなければならないのか？それは、先に述べたように、車高、ピッチ（ダウンフォースに影響）、キャンバーが変化するためです。サスペンションが硬いと、サーキットを周回してもこれらの特性の変化が少なく、セットアップがしやすくなります。また、ダウンフォースは、空気がクルマの上を正しい方向に流れているときにのみ発生する。そのため、スリップアングルが大きいとダウンフォースが減少してしまうので、最適なスリップアングルが小さいタイヤが使われるのです。また、トラクションが失われたときにクルマが折れてしまうため、バネ定数を高くすることで、メリット（クルマのコントロール性を高める）はあってもデメリット（限界を超えたときのハンドリングの悪化）はあまり問題にされなくなりました。
F1マシンがこれほど高い振動数（そしてサスペンションの移動量はごくわずか）を採用しているもうひとつの理由は、例えばGTレースとは異なり、サイドウォールがかなり高いソフトタイヤを使っているからです。サイドウォールの高さが衝撃を和らげ、ドライバーの視界を確保するのです（サスペンションの周波数が高すぎると、非平坦な路面でのドライバーの視界が損なわれてしまいます）。
バンプとリバウンド ダンピング
Q) これらは何をするの?
A) これらは、ビジュアルで説明するのが一番わかりやすいと思います。
バネの上におもりを載せて放すと、おもりの位置は下のグラフの緑色の線で示される。紫色の線は、バネにある程度のバンプ（圧縮）減衰がある場合のおもりの位置を示しています。
重りが下に移動するときは抵抗があり、動きが遅くなることがわかります。一方、上に戻るときは抵抗がありません。
下のグラフはその逆で、「リバウンドダンピング」を表しています。この場合、おもりの落下時には抵抗がありませんが、上昇時には動きが遅くなります。
つまり、圧縮減衰はバネの圧縮に抵抗し、伸縮減衰はバネの伸びに抵抗するものです。
XF GTi、XR GT、UF1000について、ひとこと。
バンプとリバウンドのダンピングを別々に調整できなくなりました（セットアップをよりシンプルにするため）。代わりに表示される「ダンピング」値は、実際には伸側減衰の値であり、圧側減衰はこの値の50％に自動的に設定されます。
Q) どう調整すればいいの?
A) ありがたいことに、どのようなセッティングをすればいいのか、とても簡単に知ることができます。チューニングしたいクルマの Suspension Analyser ファイルを開き、フロントとリアのサスペンションの剛性を入力すると、スプレッドシートがクリティカルダンピングと呼ばれるものを計算します。クリティカルダンピングとは、動き出したサスペンションの動きを最も早く止めるために必要な伸側減衰の強さを指します。図解で説明します。
下図は、伸側減衰を低く設定した場合の影響です。紫色の線は臨界減衰力、緑色の線は減衰力不足です。臨界減衰されたスプリングは、減衰力不足のスプリングよりも先に静止位置へ落ち着いているのがわかります。これは、臨界減衰されたサスペンションが、バンプにできるだけ早く対応し、回復していることを意味します。
この写真はオーバーダンピングを表しています（紫色の線が減衰の少ないスプリング、緑色の線が減衰の多いスプリングを表しています）。減衰が高すぎる場合、スプリングが静止位置に落ち着くまで時間がかかります。
しかし、最適な伸側減衰は臨界減衰の約80%であることが知られており、サスペンションアナライザーはこれを簡単に考慮しています。そのため、基準値としては、「最適ダンピング」が表示されるように伸側減衰を設定すればよいのです。
バンプの減衰力は、伸側減衰力の50～75%に設定するのが一般的で、これは実際のレーシングカーが使用している値に近いと思われます。多くのセットアップがこれよりも高い値を使用しており、時には伸側減衰よりも高い値に設定されているのを見たことがあります。個人的には75％くらいがちょうどいいと思います。圧縮ダンピングを高くすることの利点は、通常、車高を低くできることです。コーナリング中やバンプを乗り越えるときに、サスペンションのトラベルが少なくなるため、それほど多くのトラベルを必要としないかもしれません。バンプのダンピングが高すぎると、ホイールがバンプを飛び越え、トラクションが減少します。一般に、滑らかなサーキットでは圧縮ダンピングを強くします。圧縮ダンピングを限界まで強くすると、さらなる問題が生じます。
ダンパーをチューニングすることでできるもうひとつのことは、ハンドリングの微調整です。これは、スプリングとアンチロールのセッティングにかなり満足した段階で行うのがベストです。セットアップ・アナライザーの最新バージョンは、ここで必要とされる過渡的なダンピングを計算します。どのようなダンパー設定でも、過渡的な効果を得るために調整することができますが、ここであまりオーバーまたはアンダーステアを作ろうとしないことをお勧めします。圧縮ダンパーと伸側ダンパーのどちらを調整するのが良いですか？
キャロル・スミスの言葉を借りるなら:
“圧縮ストロークはバネのない質量の動きを制御し、伸長ストロークはバネのある質量の動きを制御する。”
事実上、バンプの設定はホイールの動きを、リバウンドの設定はシャシーの動きをコントロールするものです。つまり、バンプをコントロールするためには主に圧側減衰を調整し、過渡的なハンドリングのためには伸側減衰を調整することになります。それぞれのセッティングで何度も走行して、自分のフィーリングやクルマに合ったものを見つけてください。実験が重要なのです。
一般的には、過渡的なダンピングをニュートラルにして（下記参照）、そこからFR車なら少しアンダーステア、FF車なら少しオーバーステアといった感じで調整するのが良いと思います。このあたりは、クルマにどのようなハンドリングを求めるか、また、ご自身のドライビングスキルによります。
アンチロールバー
Q) これは何をするの?
A) まさにその通りです。車が曲がるとき、横方向のGが発生し、車はロールする。ロールすると、体重移動が増え、グリップが失われるため、よくありません。そこで、アンチロールバーは対向する2つの車輪を結び、車輪が相対的に動くと伸びます（これが車がロールするときの動作です）。アンチロールバーはこの動きに抵抗するので、ボディのロールは減少し、グリップの損失は少なくなります。
つまり、アンチロールバーはできるだけ硬いほうがいいということですね？しかし、サーキットは完全なフラットではありません（いくつかの理由がありますが、そのうちのひとつはフラットなサーキットは運転していて退屈だからです）。バンプを乗り越えるとき、バンプは小さく、片方の車輪（左か右）しか乗らないことが多い。つまり、片方の車輪は動いているのに、もう片方の車輪は動いていないことになり、もちろんアンチロールバーはこの動きに抵抗することになります。つまり、せっかくの独立懸架も、アンチロールバーを硬くすればするほど、その独立性は失われていくのです。サスペンションを独立させることは、バンプでの最適なハンドリングを維持するために重要ですが（最大接触面積を維持することが理由の一つ）、それが問題になる前に比較的硬いアンチロールバーを使用することができます。
Q) どう調整すればいいの?
A) バネの硬さのチューニングでも触れましたが、バネ周波数の違いによって、カーバランスは大きく変化します。これは、バネ定数が高いとロールに対する抵抗が大きくなり、ロールによって最大グリップが低下するためです。そのため、アンチロールバーとスプリングを比例させることで、スプリングで設定されたカーバランスを保ちつつ、トラクションを高めることができます。しかし、アンチロールバーの重要な点は、そのバランスを調整することで、クルマのバランスを変えられることです。アンダーステア気味にセッティングしたクルマにオーバーステア気味にすると、それまでの努力（前後のロール剛性の均等化）を打ち消すことになりますから。私は、スプリングだけでカーバランスをかなりニュートラルに設定し、アンチロールバーでオーバーステアやアンダーステアを調整することが多いですね。サスペンションアナライザーは、ロール剛性、つまり車のバランスをどれだけ変えているかを数値とグラフで表示することができます。フロントのアンチロールバーをリアに対して増加させると、コーナリング時にアンダーステアを誘発し、リアのアンチロールバーをフロントに対して増加させると、コーナリング時にオーバステアを誘発します。
アンチロールの剛性は相対的なものですが、絶対的な値はどうでしょうか。これもまた、使用しているスプリングの剛性との相対的な関係です。アンチロールの剛性を上げると（スプリングの剛性を上げずに）、ロール剛性のより大きな部分がアンチロールバーによって与えられます。アンチロールバーがスプリング以上のロール剛性を車に与えるようになると、サスペンションはあまり独立したものではなくなります。
アンチロールバーを硬くすることのもう一つの副作用は、ハンドリングがよりキビキビしたものになることです。これはもちろん、限界を超えたときに車を回復するのがより困難になります。セットアップ・アナライザーの「アンチロール／スプリングロール剛性比」で数値を確認できますが、この値を1.0より大きくすることはお勧めしません。
ステアリング
最大切れ角
Q) これは何をするの?
A)単純に、フルロックしたときに、直線からどれだけ車輪の角度を変えられるか、ということです。どの車種でも9°〜36°の範囲で設定されていますが、ある舵角が常に同じ半径や旋回を与えるとは限りません。例えば、ホイールベースの長い車（XR GTなど）は、ホイールベースの短い車（MRT5など）よりも、同じコーナーで同じラインを描くために、より多くのロックが必要となります。一般的には、ホイールベースの短いクルマはロックが少なくて済むと言われています。
Q) どう調整すればいいの?
A) ゲーム内で最も簡単に設定できる設定です。基本的に感度をコントロールします。ロックが低いと感度が低くなり、その分ステアリングが正確になりますが、オーバーステアの捕らえ方が悪くなります。ロックを高くすると、より敏感になりますが、ステアリングの精度は落ちますが、より大きなスライドをとらえることができます。ロックが高すぎると、コントロールが敏感すぎてオーバーステアを捉えるのが難しくなり、オーバーコレクトのリスクも高まります。クルマの切り替えを容易にするため、全車種とも同じようなセッティングにすることをおすすめします。マウスやジョイスティックをお使いの方は最大ロック量を少なめに、ホイールをお使いの方は（特に通常の240°*ではなく900°回転するホイールをお使いの方は）多めに設定することをおすすめします。オーバーステアを無視すれば、タイトなコーナーでも通常15°以上のロックを使うことはないでしょう。個人的には20〜25°くらいが好きです（オーバルは除く、最低でも9°）。実際のレーシングカーは、a)バック駐車をする必要がない b)経験豊富なレーシングドライバーは、そもそも車を横向きにしない c)これらの車のステアリングラックは、ドライバーがハンドルから手を放す必要がないように、ロックからロックへの回転数が少なく、ハンドルを切るのがより難しくなっている、などの理由から一般車よりずっと低いロックで運転しています。レーシングカーではパワーアシストがないため（重要なフィーリングが低下する）、ステアリングロックが低いとドライバーの腕力が長持ちするのです。
*ほとんどのホイールのロック角は180°から360°です。
ステアリングの感度についてですが、マウスで操作する場合は、センターステアリダクションの設定も大きく影響します。理想的にはCSRを使うべきではありませんが、クルマのコントロール性に大きな違いをもたらす可能性があります。マウスの場合、0.4から0.6の間の値を使用することをお勧めします（個人の好みによります）。より自然な（そしてリアルな）ドライビングエクスペリエンスが得られるので、基本的には自分が心地よいと感じる範囲で低くしてください。
ホイールやジョイスティックを使って操縦する場合、WTC（Wheel Turn Compensation）オプション（Misc.メニューオプションの中にあります）が利用できます。これはCSR（単なる非直線性コントロール）とは異なる方法で動作し、ホイールターン設定と連動します。
Scawenは、ホイールターンとホイールターン補正について説明しました:
「ホイールターン」スライダーバーの意味
さて、このスライダーですが、混乱を招いているようなので、説明したいと思います。
スライダーが解決する問題は:
S2には、ステアリングが720度と大きく曲がるロードカーもあれば、180度とあまり曲がらないMRT5、その中間の大型のフォーミュラーカーなど、さまざまな車があります。
でも、ゲームコントローラのステアリングは、270度くらいしか回らないものが多く、こんなにいろいろな角度に設定できないんですよ。
S1では単純な「非直線性」スライダーしかなかったのですが、ハンドルの回転量が違う車を使うたびに変更する必要があり、非常に不便でした。
解決策:
多くの人は、最も時間を費やす真ん中あたりで、ステアリングが正しくなることを望んでいます。ゲームコントローラのステアリングホイールの回転数が、ゲーム内の車のステアリングホイールよりも少ない場合、当然ながら、フルレンジで使用しようとすると、どんどん曲がるので、ゲームのホイールの方が多く回らなければなりません。新しい「ホイールターン」スライダーバーは、どの車を運転しているかにかかわらず、これを自動的かつ正確に実現します。
スライダーバーの設定方法:
簡単です...。
- まず、選択したゲームカーのハンドルがどこまで曲がっているかは忘れてください。
- ゲームコントローラーのハンドル（机の上にボルトで固定されているもの）を見て、どこまで曲がっているか確認してください。例えば、Red Momo は左右に135度ずつ回るので、合計で270度。ゲームのスライダーバーに270度と設定してください。
- これだけ。他にやることなし！
これで、どの車に乗っても、ステアリングを少し（例えば30度）回すと、どの車に乗っているかによらず、ゲーム内のステアリングは、机にボルトで固定されている自分のステアリングとほとんど同じ動きをします。これは、通常のレーシングコンディションにおけるフォースフィードバックに大きな効果をもたらします。
でも、ステアリングはリニアにしたいんです!
あなただけではありません。ステアリングが完全にリニアであることを好む人もいます。問題ありません。「その他のオプション」にある「ステアリング補正」を下げることで、ステアリングをリニアまたはよりリニアにすることができます（今のところ）。
ステアコンペンセーション 1.0 ＞
中心部はまさにリアルだが、端のほうではゲームホイールがより動く。
ステアコンペンセーション 0.0 ＞
いつでもリアルなわけではなく、全領域で完全にリニアなのです。
ロジクール Driving Force Proのホイールは900度の回転が可能なので、すべてのクルマでリニアなステアリングを実現することができます。LFSの「ホイールターン」設定を運転するクルマのものに合わせ、コントロールパネルのDFP FFB設定で「回転角度」を同じ数値に設定するだけで、リニアステアリングを実現できます。そうすれば、ステア補正は影響を受けないはずです。付録として、各車両のロックトロック回転数のリストがあります。
サスペンションのモデリングが新しくなったため、以下の設定の一部がLFSで調整できなくなりました。ガレージの「View Susp」オプションで確認することができるこれらの設定値について、理解を助けとなるように、説明を残しておきます。
キャスターと傾斜角
LFSでは傾斜角が調整できなくなりました
Q) これらは何をしているの?
A) 簡単に言うと、ロックをかけると（どちらかの方向に）キャスターは、操舵された車輪に負のキャンバーを加えます。キャンバーを取り除くと考えればよいでしょう。キャンバーの説明は後述します。キャスターは傾斜と一緒に、コーナリング時に地面との接触面積を最適に保つために使われます。
傾斜角はキャスターと非常によく似ていますが、もう少し複雑です。ステアリングの量と車輪の向きの両方によって、車輪のキャンバーを変化させます。内輪（曲がるときの内側にある車輪）にはネガティブなキャンバーが付き、外輪には同じ量のポジティブなキャンバーが付きます。
さらに複雑なことに、キャスターと傾斜角（C&I）は同じ割合でキャンバーをホイールに付加するわけではありません。キャスターは直線的にキャンバーを付けますので、ホイールを1度回すごとに、それだけのキャンバーがホイールに付きます（ただし、その量はキャスターの設定に依存します）。一方、傾斜角はキャンバーを直線的に付加しません。低舵角ではわずかなキャンバーしか付加せず、ステアリングロックをかけると、1度あたりの付加量が増えていきます。もしこれがあまり明確でなければ、おそらくキャスター/傾斜角/スクラブ半径のグラフが役に立つでしょう(付録を参照)。
Q) どう調整すればいいの?
A)キャスター、傾斜角、フロントキャンバーは一緒に調整する必要があります。その利点は、コーナリング時に内輪と外輪の両方をできるだけフラットにできることです。しかし、LFSでは傾斜角は調整できなくなり、キャスターはレーシングカーでのみ調整できるようになりました。ただし、傾斜角は車高によって（若干）変化します。この説明の続きは、傾斜角のスライダーがあったときに書いたもので、それを変更するのは面倒なので、以下のパラグラフを読むときは、それを念頭に置いてください。
傾斜角はキャスターに比べて影響が小さいので、特にレースで使用するステアリング角(通常10度以下)では、キャスターに比べてかなり傾斜角を大きくすることになると思われます。このバージョンのLFSでは、サスペンションがボディロールに応じたキャンバーを適用しないため、現時点ではキャンバー・傾斜角(C&I)ともに非常に高い値が必要で、LFSでは現実に必要な値よりも多く必要です(ただし、これは近々変更される予定です)。より多くのキャンバー・傾斜角(C&I)が必要とされる理由は3つあります。
- ソフトなセットアップにすればするほど、ボディのロールは大きくなり、ロールを誘発するキャンバーが打ち消されることになります。
- フロントホイールのスタティックキャンバーが少ないほど、C&Iで補う必要があります。
- サーキットのコーナーが狭ければ狭いほど、ステアリングロックをかける必要があるため、C&Iによって適用されるダイナミックキャンバーの量は増えます。この場合、C&Iを減らす必要がありますが、直線的なコースではより多く（オーバルの場合、かなり多く）必要です。
もうひとつ考えられるのは、コーナーの角度が大きく変化する場合(ほとんどのサーキットがそうです。ブラックウッドなどはコーナーがかなり似ています)、同じ横Gでコーナリングすることになり(少なくともダウンフォースのない車では)、同じボディロールになるので、コーナリング中に同じ量のキャンバーを車輪につけることが理想的です。この場合、スタティックキャンバーを大きくし、ダイナミックキャンバー（C&I）を小さくすると、内輪のグリップが犠牲になりますが、全体として良い効果が得られるかもしれません。
ダウンフォースは、ここでも重要な役割を担っています。以前、サスペンションの振動数について説明したように、ダウンフォースはボディロールに影響を与えるので、キャンバーやキャスター、傾斜角を調整する必要があります（これでも十分難しいのですが...）。ダウンフォースは、ドライバーの夢であり、エンジニアの悪夢です。
サスペンションアナライザーの最新バージョンでは、C&Iタブが追加され、C&Iに関する悩みを解消することができます。ただ、実際のレースデータを見ることができるのはF1PerfViewだけなので、セッティングがうまくいっているかどうかのチェックは、F1PerfViewにお任せすることになります。
スクラブ半径
LFSでは調整出来ません
LFSではあまり使えない設定でしたが、スクラブ半径は今でもサスペンション情報の中に表示されており、ホイールのキャンバーによって変化するため、この説明をガイドに残しました。
Q) これは何をするの?
A) 残念ながら、これは簡単に説明できるものではありません。混乱を持ち込むよりは引用します:
「ステアリング軸を通り、地面/コンタクトパッチと交差する点まで3Dラインを引きます。その点からホイールの幾何学的中心までの水平方向の距離が、スクラブ半径です。」
わかった？素晴らしい。
キャスター／傾斜／スクラブ半径のグラフを見ると、参考になるかもしれませんね（付録参照）。
Q) どう調整すればいいの?
A) さて、スクラブ半径には3つの条件、プラス、ゼロ、マイナスが考えられますが、順に説明します。
スクラブ半径をプラスにすると、曲がるときの抵抗になり、車を安定させることができます（よく車に「フィーリング」を与えると言われます）。スクラブ半径を大きくすると、キャスターキャンバーがわずかに減少し、傾斜キャンバーにはさらに小さな影響を与えます。
ゼロスクラブラブは基本的に車のハンドリングに影響を与えませんが、これがないとハンドリングが少しナーバスになるため、ある程度プラスのスクラブ半径が望ましいとされています。
ネガティブスクラブラブの効果を知っていると言ったら嘘になりますが、推測するに、ポジティブスクラブラブと逆の効果があると思います。つまり、カーブへの進入を促すので、直線では不安定になり、ふらつき始めることもあります。
パラレルステア
Q) これは何をするの?
A) アッカーマンとも呼ばれ、ステアリングをロックすると、車輪にトーアウトがかかります（トーについての説明は後述します）。車が曲がるとき、外側の車輪は内側の車輪よりわずかに大きな回転半径を描くので、車輪の角度をわずかに変えるのが理想的であり、そのためこの設定が役立ちます。100%に設定すると、ターンの間、ホイールは完全に平行に保たれ（静的なトーが無視される）、100%以下の設定では、任意のステアリング角に対してより多くの動的トーアウトが適用されます。0%では、真のアッカーマンステアリングが動作しています。
Q) どう調整すればいいの?
A) 実際のレーシングカーはアッカーマンを使わないのが普通ですが、適切なセッティングをすることで、もう少しグリップが増すはずです。残念ながら、このセッティングを見つけるには時間と忍耐が必要です。最適な値を見つけるには、コーナリング中にタイヤの鳴きが変化するのを聞くのが一番です。もちろん、フロントのスタティック・トーはこの値に影響します。実際のレーシングカーがアッカーマンを使わないのは、前輪にスタティック・トーアウトを採用しているからだと思います（その理由は後述します）ので、すでにホイールは異なるラインを描いており、ダイナミックなトーアウトは必要ありません。スタティック・トーアウトを使わない場合と、スタティック・トーインを使う場合では、アッカーマンを使った方が有利な場合があります（後者の場合はアッカーマンを多めに設定する必要があり、LFSの設定画面で値を小さくしてください）。アッカーマンに影響を与える他の要因としては、トラック幅とホイールベースがあります。トラック幅が広いと、前輪がとる円弧の差が大きくなるため、アッカーマンを多く設定する必要があるのです。ホイールベースは、ステアリングロックが一定であれば、ホイールベースの長いクルマの方が大きな半径で曲がれるからです。言い換えれば、同じコーナーを曲がるのに、より多くのステアリングロックが必要になるということです。
車輪
トーイン
Q) これは何をするの?
A)ゼロトーは車輪が水平に平行な状態、トーインは車輪の軌道が交差しようとする状態（言い換えれば、車輪の前部が後部にわずかに近づく）、トーアウト（または負のトーイン）はトーインの反対であることです。
Q) どう調整すればいいの?
A) トーは車輪の角度を1度未満変えるだけでも、クルマのハンドリングに大きな変化をもたらします。この変化がどう起きるかは、トーを変えるのが前輪か後輪かによって違います。
フロントタイヤ
理想はトーがない状態（ガレージでは0）です。これは車輪がきれいな直線で走行するため、抵抗が最も少なくなります。しかし、トーがない場合、車輪がふらつきやすくなります（直進時に車が左右に少しずれる）。このため、トーインで安定させ、直線を維持するようにします。これは2つの不利をもたらしますが、1つ目は、タイヤの転がり抵抗がわずかに増え、クルマの速度がわずかに遅くなることです。さらに重要な2つ目は、曲がるときの抵抗が大きくなり、レースには不向きなことです。このことを考慮すると、一般車は通常、前輪にトーインを使用し、レーシングカーは通常、前輪にトーアウトを使用します。
では、なぜトーアウトなのか？トーインほど顕著ではありませんが、これも若干の安定化効果を生み出します。しかし、トーアウトにすることで前輪の進入が促され、レースでは有利になりますが、直線ではハンドリングが不安定になります。速いセットアップは運転が難しいことが多いので、速さと自分の才能の妥協点を見つけるのがベストです。直接の関係はありませんが、現代の戦闘機は、コンピューターの補助なしにまっすぐ飛ばすのが不可能なほど神経質になっているそうです。しかし、信じられないほどよく曲がります。もし、直線でクルマがふらつかないようにするのに苦労しているのなら、トーインが必要かもしれませんね。
リアタイヤ
後輪でも、トーがゼロであることは理想的なセッティングですが、後輪のトーはハンドリングに大きな影響を与えます。しかし、前輪とは異なり、後輪のトー設定は駆動方式に依存します。
FF車の場合、トーアウトを選択するのが一般的です。FF車の場合、アンダーステアは戦力不足になるので、オーバーステアになるようにセットアップする必要があり、トーアウトを使うとターン中にリアが少し回るようになります。少量のトーアウト（ネガティブトーイン）でも大きな違いが出て、ガレージで0.3設定しただけでも大きすぎるかもしれません。多くのセッティングでは、後輪のトーインが小さく、それをサスペンションのセッティングで補っているような気がします。サスペンションのセッティングをよりニュートラルにし、トーイングを大きくすることで、オーバーステアがより自然になるように思います。ただし、やりすぎるとブレーキング時にリアがふらふらすることがあります。
FR車の場合、トーアウトはあまり良いアイデアではありません。FR車はパワーがかかるとオーバーステアになりやすいので、後輪をトーイングアウトするとオーバーステアが顕著になり、パワーをかけるのが非常に難しくなります。そこで、必要なのがトーインです。トーインが大きいほど、パワーがあってもなくても、耐オーバーステア性が強くなる。車種にもよりますが、0.5くらいまでなら大丈夫だと思いますし、リアエンドを本来あるべき位置に保つことができます。また、トーが大きくなるとタイヤの温度が上がり、タイヤの磨耗が早くなります。
キャンバー調整
Q) これは何をするの?
A) キャンバーがないと車輪が垂直方向に平行になり、キャンバーがつくと車輪の底面が上面に近づき、逆にキャンバーがつくと上面が底面に近づきますから、ある意味トーと似ています。しかし、その効果はトーとはまったく異なります。キャンバーの目的は、コーナリング時のコンタクトパッチをフラットに保つ（つまりできるだけ大きくする）ことです。キャンバー調整値は、ホイールのキャンバーではなく、キャンバー調整スライダーの右側に表示されるライブキャンバー値です。常にこの値を見ておく必要があります。また、この値はコーナリング中に変化するので、ガレージにいるときよりもレース中にライブキャンバーを分析する方が良いことに注意してください。レース中（またはリプレイ中）にShiftLを押すと、ガレージの外でもこの情報を見ることができます。
Q) どう調整すればいいの?
A) 各車種のサスペンションシステムの多くは、ボディロール時にキャンバーを付加していますが、ボディロールを打ち消すには十分ではありません。サスペンションの設定にもよりますが、コーナリング中のタイヤのキャンバーは通常フラットにはなりませんので、キャンバー調整でフラットにするのが理想的です。LFSでは、タイヤの磨耗と荷重のライブ情報（車内でF9を押す - この画面の説明は付録にあります）が便利で、タイヤのどの部分に最も荷重がかかっているかを確認することができます。これらのバーが等しいとき、タイヤは地面に平らになっています。このシステムのもうひとつの利点は、コースのキャンバー（雨天時にコース上に水がたまるのを防ぐために、ターマックの表面はしばしば湾曲している）をあまり気にする必要がないことです。ただし、コーナーごとに大きく異なる場合は、すべてのコーナーでタイヤを完全にフラットにはできないので、ある程度の妥協は必要です。
また、キャンバー調整には、タイヤの摩耗も考慮する必要があります。短い距離のレースでは、コーナーでタイヤをフラットにするのが一番速いのですが、長い距離のレースでは、コーナーとストレートの組み合わせで、片側のタイヤがより磨耗してしまう可能性があります。定期的なタイヤ交換を避けたい場合（タイヤの片側が早く熱くなり、タイヤの摩耗が進み、グリップが低下する）には、キャンバーアジャストでタイヤ幅を均等にする必要があります。このセッティングは、コーナリング中にフラットなタイヤと同じようなセッティングになるでしょう、ほとんどの場合いずれ摩耗してそうなるのです。 とはいえ、やはり気になるところ。特にLFSのタイヤは、荷重よりも熱に敏感なようです（コーナリング中のフラットキャンバーなど）。
また、直進時のキャンバー量もブレーキングに影響します。タイヤの扁平率が低いとグリップ力が低下するので、減速しにくくなります（ただし、キャンバー量が多くない限り、この影響はかなり小さいです）。
さらに、前輪だけが複雑なのですが、前輪は操舵されているので、キャスターと傾斜という形でダイナミックキャンバーもついています（先に説明）。つまり、半径の異なるコーナーでは、前輪のキャンバーが異なるということです。
トレッド
LFSでは調整できません。
スライダーで調整することはできませんが、車高やキャンバーによって軌道は多少変化します（そのためバンプも変化します）。さらに言えば、フロントとリアで異なるので、特にサスペンションをセットアップする際には、その影響を知っておく必要があります。というわけで、以下のような説明をガイドに残しました。
Q) これは何ですか？
A) トレッド幅は単純に、左右のタイヤの距離のことです。
Q) どう調整すればいいの？
A)簡単に言うと、トレッドが広ければ広いほどグリップが増すということです。リヤのトレッドを広くすればアンダーステアが出やすくなると思うでしょう。しかし、路面幅を広げるとリアの転がり抵抗が大きくなり、サスペンションのチューニングで話したように、オーバーステアが強くなってしまうのです。だから、理想をいえば、車幅を最大にして、フロントかリアの車幅を少し小さくして、クルマのバランスを調整するのがよい。
しかし、トレッドを大きくすると、（車幅が大きくなりすぎる以外に）ひとつだけデメリットがあります。これは直進安定性を低下させる。特にUF GTRは、足元がとても四角いんです。
ファイナルギア
ファイナルギアレシオ
Q) これは何をするの?
A) 自動車のエンジンは、車輪を直接駆動するにはクランクシャフトの回転速度が速すぎるため、車輪の回転速度を適切に下げるために歯車による減速が行われる。これは車輪のトルクを倍増させる効果もあります（パワーには影響しません。トルクに回転速度をかけたものがパワーなので、トルクを2倍にすると回転速度も半分になり、パワーは変わりません）。
Q) どう調整すればいいの?
A) 非常に簡単で、サーキットで一番長いストレートの終わりに、トップギアでエンジンの回転数が最大になるように設定します。数値が高いほど減速度が高くなり、特定のギアでどの速度でも回転数が高くなります。その結果、より大きなトルクが得られ、より大きな加速が得られます。
また、それぞれのギア比の効果は掛け算になるので、それぞれのギア比を意識したチューニングが必要です。一つのコースで個々のギア比を思い通りに設定し、異なるコースでのトップスピードの変化に応じてファイナルドライブレシオを調整するのが最も有効な方法です。
フロント/センター/リア ディファレンシャルタイプ
Q) 何をするものなの?
これらは一つずつ説明するのが一番です。
ロックデフ (本質的にはデフ機構が存在せず、ダイレクトドライブとも言われる)
クルマがコーナーを曲がるとき、外側の車輪は内側の車輪より少し長い距離を走り、前後輪も少しずつ違う距離を走るので、実は4輪とも違うラインでコーナーを曲がります。ダイレクトドライブ方式では、駆動輪がすべて固定されているため、同じ速度で回転しなければならない。当然、最も遠くまで回らなければならない車輪がスリップし、抵抗となる。つまり、スリップした車輪がブレーキ効果を発揮し、車の外側を減速させ、車をまっすぐにしようとするため、車はあまり曲がらないのです。
二輪駆動システムでは、操舵輪（つまり非動力輪）を連結することは通常ないため、この問題は多少軽減される。もちろん、複数のモーターを使わないで駆動輪を連結することはできないので、ディファレンシャルという解決策が必要になる。
オープンデフ
ディファレンシャルの最もシンプルな形は、オープンディファレンシャルです。これは、車輪が異なる速度で回転することを可能にする装置です。コーナリング時のタイヤスクラブの問題を解決します: 一方のホイールのグリップが他方のホイールより低い場合、一方のホイールが空転することを可能にします。コーナリング中に車重が移動すると、外側の車輪のグリップ力が増すため、この現象が発生します。一旦空転すると抵抗が少なくなるので、グリップを回復するかパワーを落とすまで空転し続けることになる。また、オープンデフは両輪に均等にトルクを与えるので、抵抗のない車輪にはトルクがかからず、グリップのある車輪にはトルクがかからず、加速が損なわれます（まさにレースで起きてほしくないことです）。私の知る限り、自動車レースでオープンデフが使われることはなく、何らかの形でLSDが使われているようです。
LSDシステムの唯一の欠点は、デフに送るトルクが大きすぎると、両輪が同時に回転してしまい、片側のグリップが低下してしまうことで、駆動レイアウトの違いによるハンドリング特性がはっきりと出てしまう。LFSには2種類のLSDがあり、どちらも可変ロッキングの性質を持っています。
機械式LSD（クラッチパックLSD）
片方の車輪がすべてのトルクを得るのを防ぐ簡単な方法は、ドライブシャフトの間にスプリングとクラッチを設置し、2つの車輪が同じ速度で回転するようにすることです。つまり、両輪のトルク差がクラッチの摩擦に打ち勝つほど大きくなければ、異なる速度で回転させることはできないのです。プラス面では、これはパワーをより効果的に地面に伝えることができることを意味しますが、ロックされたデフの問題が再び発生し始めます（明らかにレベルは下がりますが）。
また、クラッチ式LSDには様々な種類がありますが、LFSに採用されているのはプログレッシブLSD とかSalisbury LSD と呼ばれるものです。これは、デフにトルクがかかるとデフがよりロックしてしまうというものです。
ビスカスLSD
クラッチを使う代わりに、ビスカスカップリングというものがあります。動作原理は省略しますが、基本的にビスカスカップは速度に敏感で、ある車輪が他の車輪より速く回転すればするほど、遅い方の車輪にトルクが伝達されます。つまり、ビスカスデフにはロック係数がなく、無段階に変化し、片方の車輪が滑り始めるまではオープンデフのように作動し、その後徐々にロックが強くなっていくのです。そのため、一時的にではありますが、片輪を回転させることが可能です。このため、ビスカスデフは、クラッチ式デフのようなロックデフの問題を再提起することはありません。しかしながら、パワーを地面に落とす効果は低く、また足で直接コントロールできない可変性のため、車のハンドリングが予測しにくくなる可能性があります。
ディファレンシャルの仕組みについて、より専門的な情報をご覧になりたい方は、http://www.howstuffworks.com のディファレンシャルの記事をご覧になってください。また、様々な種類のディファレンシャルに関する情報をここに掲載しています:
http://forum.rscnet.org/showthread.php?t=215699.
Q) どれを選べばよい?
これはとてもシンプルな選択です。ロック付きディファレンシャルは、コーナリングを伴うタイプのレースには不向きですが、パワーハンドリングには最適です。このため、ドラッグレースには理想的ですが、それ以外では避けた方が無難です。オープンデフは、エンジンのトルクが非常に小さく、片輪が空転することが稀で、あまり問題にならない場合にのみ、LSDの代わりに使用します。ビスカス式LSDは、非常にタイトなサーキットや、あまりパワーのないエンジンに適しています。しかし、十分なパワーがあれば、クラッチパック式LSDのメリットはデメリットを上回ります。
フロント/センター/リア ディファレンシャルスリップリミット
Q) 何をするものですか？
A) 選択されたLSDの種類によって、さまざまなオプションが用意されています。ビスカスデフの場合、液体の粘度を調整し、トルク伝達の速度を変化させます。クラッチ式デフの場合は、デフのロックによってホイールスリップ時のトルク伝達量を変化させ、パワーとコーストで別々に調整することが可能です。
注：XF GTiとXR GTでは、セットアップの簡略化のため、クラッチ式デフのロック量はパワー側とコースト側で等しくなっています。
Q) チューニングの方法を教えてください
A) LSDの種類によって異なりますので、分けて説明します。
ビスカスカップリング
よりシンプルな、このタイプから説明します。ここで変えられるのは、カップリング内の液体の粘度だけです。高めに設定すると、片方の車輪がもう一方の車輪と異なる速度で回転し始めると、より早くロックするため、ホイールスピンが目立たなくなり、パワーを地面に伝えやすくなる。デフの設定値が高すぎると、FR車の場合、後輪が抜けやすくなりますが、同時に抜ける閾値も高くなります。FF車の場合は、アンダーステアが強くなるので、デフセッティングに対する抵抗性が高く、それを抑えるようなセッティングが必要です。ビスカスデフは、低出力のFR車にのみ使用するのがベストです。
機械式LSD（クラッチパックLSD）
ここで設定できるのは、パワーとコーストの2つのロックファクターです。パワー ロックファクターはエンジンからタイヤへトルクを伝達する際のデフのロック量、コースト ロックファクターはタイヤからエンジンへトルクを伝達する際のデフの挙動を制御します。この2つ目の状況は、エンジンブレーキ時、および車両を加速させるのに必要なスロットル量よりも少ないスロットル量のときに発生します。そのため、コースト設定を高くすると、ブレーキング時に片輪がロックする可能性が低くなり、リフトオフ時のオーバーステアが車のバランスに与える影響も小さくなります。同様に、パワーの設定を高くすると、パワーで片輪が空転する可能性は低くなりますが、FR車ではパワーオーバーステアが強くなります。目安としては、パワー側を低く、コースト側を高くすると運転しやすく、パワー側を高く、コースト側を低くすると速くなる、というように、自分の技量や好みに合わせて調整してください。
FF車の場合、パワー側のデフをロックさせると、外輪にトルクが伝わるので、より速く走ろうとし、ターンインが増えるというちょっと変わった性質があります。つまり、パワーアンダーステアは起こりづらく、FF車ではパワー側のロック値にとても大きな値を使うことは普通です。
また、付録のトルク伝達グラフを見れば、滑っていない方の車輪（コーナリング時の外側の車輪）にどれだけトルクが伝達されるかが分かります。
プリロード
プリロードを大きくすればするほど、「パワーオン」から「エンジンブレーキ」（またはその逆）へ変化するときに、ロックデフのような挙動を示すようになります。プリロードのないクラッチパックLSDは、トルクが作用しないと（オープンデフと同様に）完全に開いてしまうので、LSDの安定効果に頼っていると、非常に悪い影響を与えることになります。
そのため、主にコーナーに向けてブレーキングした後の、まだほとんどスロットルを踏んでいない短い時間（デフにニュートラルな負荷がかかっている状態）に影響が出ます。その状態でクルマがオーバーステアになるようなら、プリロードを追加してください。もし、曲がりにくくてずっとアンダーステアになってしまうようなら、プリロードを抜いてください。
フロントトルクバイアス
Q) これは何をするものですか？
A) AWD車でのみ使用可能で、前輪に送るトルクの割合です。例えば75%に設定すると、75%のトルクが前輪に送られ、残りの25%が後輪に送られることになります。
Q) どのようにチューニングすればよいのですか？
A) これは、あなたがどのように車を運転するのを好むかによります。FF車のようにパワーアンダーステアが好きなら、前輪に40％以上のトルクを送るようにし、逆にFR車のようにパワーオーバーステアが好きなら、前輪に25％以下のトルクを送るようにします。本当のAWDは、コンピュータ制御の電子制御デフを搭載している車を除いて、前輪に25％～40％のパワーを送る傾向があります。AWDの本当のメリットは、パワーがあってもニュートラルであること（つまり、アンダーやオーバーステアがないこと）と、タイヤの温度が一定であることだと私は考えています。パワーのあるクルマほど、前輪に送るパワーの割合を少なくして、ニュートラルな状態を保つことができる。スーパーカーの多くがFRにこだわる理由のひとつは、ほんのわずかなパワーを前に送るために、重量と複雑さが増すことに見合わないからです。パワースケールの最上位（ここでは600bhpを超えるパワーを指している）では、AWDが再び好まれる傾向にある。2つのタイヤだけでは、そのトルクに対応できないため、AWDはホイールスピンを防ぐために使われ、賢い電子制御によって大きなパワーアンダーステアを防ごうとしています。現在、AWDのクルマは2台しかないので、具体的に紹介しましょう。RB4 GTはトルクバイアスを約35%に、FXO GTRは約25%に設定するとうまくいきます（フロントタイヤが扱えるパワーは限られているので、パワフルなクルマほどバイアスを低くすべきです）。
個別ギア比
Q) ギヤは何のためにあるのですか？
A) 内燃エンジンは回転数が高いときにパワーを発揮するので、ギアが1枚だけでは低速での加速が悪くなります。もちろん、引き離すだけでクラッチが焼けてしまうのは言うまでもない。多段ギヤにすると、低速域のトルクが増して加速がよくなりますが、エンジンはそれほどは高回転まで回らないので、ギヤチェンジが必要になります。ギアチェンジをしている間は、加速していないことになります。そのため、適切なギヤ段数を選ぶことが重要なのです。そのため、レーシングカーは6か7くらいの枚数を使い、一般車もそれに近い枚数を使っています（少なすぎると加速が悪くなり、多すぎるとギアチェンジの回数が増え損失が多くなり、さらにギアボックスが重くなったり複雑になったりします）。レシオを上げるとギアが短くなり（そのレシオで到達可能な最高速度が下がるため）、レシオを下げるとギアが高くなることが知られています。
Q) どのようにチューニングすればよいのですか？
A) 個々のギア比を設定する際に、いくつかの点を考慮する必要があります。まず、本当にすべてのギアが必要なのでしょうか？最高速度がかなり低いトラックでは、頻繁にギアを変更する必要があり、すべての比率が非常に近いと感じるかもしれません。このような状況では、トップギアを使わない、あるいはトップから2枚を使わないことでタイムが上がるかもしれません（サウスシティ・スプリント・トラック2のような場合）。使用可能な最大ギア数より少ない場合、使用しないギアをその前のギアと同じ比率に設定し、自動ギアリング補助機能がそれ以上変更しようとしないようにするのがベストです（使用した場合）。
まずトップギアをトップスピードに合わせるのがベストです。しかし、ここで少し複雑なことがあります。最高速度が車両の最高速度でもあるコースでは、エンジンがピークパワーを出す回転数と同じ回転数で最高速度に到達したいものです。最高速度に比例して、到達可能な最高速度も低くなっていくので、エンジン回転はピークパワーの回転数をどんどん超えていくようにしたい。ただし、あまり短すぎるとエンジンにダメージを与えるので、ほどほどに。
次に、1速の扱いです。1速はできるだけ高くして、離脱するときにエンジンが詰まらないようにします。また、トルクの掛け算を減らすことで、ホイールをスピンさせる可能性を減らし、クリーンな発進を維持し、オフ・ザ・ラインでの加速に最適です。
最後に、ギアを適切に配置する必要があります。各ギヤ比の差は、ギヤを上げるごとに小さくなっていくはずです（つまり、ギヤを上げるごとにエンジン回転の低下が少なくなっていく）。コーナーでブレーキングを始める2秒前にギアチェンジが必要であったり、コーナーから加速し始めるとすぐにギアチェンジする必要があるのは好ましくありません。
ここで私が作った Gear Ratio Calculator が役に立つかもしれません。入力したギヤ設定に基づき、速度、ホイールトルク、その他さまざまな情報を（数値とグラフの両方で）表示できます。あまり正確ではありませんが加速時間の推定も表示され（今後改善される予定）、ないよりは参考になります。
エンジン回転数-車速グラフの例と、インギアホイールトルクカーブの例。
タイヤ
種類
Q) これらは何?
A) LFSのタイヤには、このようにさまざまなトレッドパターンが用意されています。レーシングカーではコンパウンドの違いもあります。トレッドパターンの違いによって、路面へのグリップが異なるので、そのコースに最適なタイヤを選ぶことが、最高のグリップとハンドリングを得るために重要なのです。また、コンパウンドの違いにより、路面へのグリップや摩耗が異なるため、レースの長さやピットストップの制限によっては、異なるタイプのタイヤを選択する必要があります。
Q) どれを選べばいいの?
A) 今のところ、これはかなり簡単なことなのですが、タイヤの選択は車のクラスによって異なります。
ロードカー
「ロードスーパー」は、ドライターマックでは「ロードノーマル」よりも少しグリップが高いので、特に迷うことはありません。「ロードノーマル」はトレッドの摩耗が少ないので長持ちしますが、「ロードスーパー」は燃料が満タンになれば長持ちするので、燃料補給の際に同時に交換した方が良いでしょう。
「ロードノーマル」は、理論的にはウェット路面でのハンドリングが良くなるはずだが、天候の影響が出るのはまだ先なので、今のところメリットはない。ラリークロスでは、「ハイブリッド」か「ノブリー」のどちらかを選択することになる。ダート区間では若干遅くなりますが、ターマック区間ではスピードが出ますので、ハイブリッドタイヤがベストだと思います。ただし、ドライビングスタイルによっては、「ノブリー」タイヤのほうが速く走れるかもしれないので挑戦してみてください。
ロードノーマル "タイヤの使い道としては、パワフルなクルマのドライビングを習得することが挙げられます。ノーマルタイヤをFRなら前輪に、FFなら後輪に装着すると、パワーオーバーやアンダーステアの傾向が大幅に緩和され、運転がしやすくなります。ただし、コーナリング速度が落ちるので、サーキット走行では遅くなります（全車輪ベストタイヤの場合よりラップタムは決して良くはなりません）。クルマに慣れるためのアイデアですが、クルマの操作に慣れると、全車輪に「スーパー」タイヤを履いたほうが速くなります。
ただし、「ロードノーマル」は「ロードスーパー」よりも最適温度が低い。UF1やXFG、XRGのような低速のクルマに "ノーマル "を装着するのは、"スーパー "よりも良い選択です。なぜなら、これらのクルマは最適なラインを走行しながら、"ノーマル "の温度を上げるほど速くはないのですから。
レースカー
LFSでは4種類のスリックコンパウンドが用意されているが、3種類以上のスリックコンパウンドを装着できるマシンはありません。4種類とはR1(最も柔らかい)からR4(最も硬い)です。柔らかいタイヤはグリップが高いですが、摩耗が早く、硬いコンパウンドはその逆です（正確な数値は横の表G「C」を参照）。最適なコンパウンドかどうかを判断するには、タイヤの温度を見るのが効果的です。最適な温度に近ければ近いほど、良いということになります。タイヤの温度がなかなか上がらない場合は、柔らかいコンパウンドを、数周でオーバーヒートするようであれば、硬いコンパウンドを試してみてください。
グリップを高めるためにタイヤを交換すると、より大きな力がかかるため、車体のロールが大きくなります。そのため、粘りのあるタイヤには、硬いサスペンションと高い車高の組み合わせが必要になることが多いです。
空気圧
Q) これは何をするの?
A) タイヤの空気圧は、荷重によるタイヤの変形、地面との接触面積、車のハンドリングに影響を与えます。
Q) どう調整すればいいの?
A）タイヤの空気圧が低ければ低いほど、接地面積が大きくなり、路面の小さな凹凸をすべて見つけることができるため、より多くのグリップが得られるはずです。実際、トップフューエルドラッグスターのタイヤは、非常に粘着性が高く（しかし摩耗が速い）、6.0gまで引き上げることが可能です。このようなタイヤは、ドラッグストリップで3回ほどしか使えません（1マイル未満の加速です）。タイヤ圧が低いと転がり抵抗が大きく（そのため発熱が早い）、摩耗が早いので、頻繁に交換する必要があります。
タイヤ空気圧が高いと、コーナリング時にタイヤがたわみにくく、コントロールしやすくなり、ハンドルを切ってからタイヤが動くまでのタイムラグが少なくなります。通常使用するタイヤ空気圧はこの程度です。しかし、温度やトレッドの磨耗を考えると、このタイヤ空気圧の最適範囲はかなり狭いのが一般的です。空気圧が高すぎるとタイヤの中央部が最も早く摩耗し、低すぎるとタイヤの端部が最も早く摩耗します（サーキットでは左右のコーナーがあるため、どちらかの端部が多く摩耗します）。また、空気圧が高いほど発熱が遅く、同じドライビングスタイルであれば、レース中は一般的に低い温度で走ることになる。そのため、タイヤが最適な温度に近づくように空気圧を調整する必要がある。
また、タイヤの空気圧が低いとハンドリングが悪くなるので、空気圧を高めに設定した方が良いということも指摘しておきます。
LFS Gear Ratio Calculatorは、タイヤの変形やコンタクトパッチの情報も提供してくれますが、空気圧を調整するのにはあまり役に立ちません。
ダウンフォース
フロント/リアウィング角度
Q) これらは何をするの?
A) とても単純です。大きな角度をつけると、ダウンフォースが増加する代わり、ドラッグ(抵抗)が増えます。正確にどのくらいの値となるかはスライダの隣に表示されています。
Q) どう調整すればいいの?
A) ダウンフォースがもたらす主な効果は、チューニングする上でとてもシンプルです。タイヤにかかるダウンフォースの増大は、グリップの増加をもたらしますが、通常それに伴う余分な質量は発生しません。そのため、コーナーリングをより速くすることができます。翼角を大きくすればするほど、コーナリングは速くなる。しかし、ウィング角度が高くなると、車の抵抗が増え、加速と最高速度が低下する。LFSギヤ比計算では、ダウンフォースの設定によるグリップの向上と最高速の低下を表示しています。
ダウンフォースを強くしすぎると、ストレートでのスピードの低下が、コーナーを速く回ることによるタイムアップを上回ってしまうので、バランスを取る必要があります。
残念ながら、バランスをとるには試行錯誤するしかありません。一般的には、高速サーキットであればあるほど、ダウンフォースは小さくしたいものです。
しかし、ダウンフォースの副次的な影響はもっと複雑で、次のようなものがあります:
- スピードに応じた重量配分の変化（フロントとリアのウィングの角度が重要になる）
- スピードに応じたスプリングの振動数の減少（必ずしも前後均等ではない）、これはスピードに応じたボディのロールの増加を意味し、ダンピングの設定がより複雑になります。
- 速度が上がると車高が下がる（地面に接しないことを確認要）
- 速度が上がるとタイヤの変形が大きくなる（ギアリングやタイヤ空気圧に影響する）
- グリップを最大限に生かすためのブレーキセッティングの変更
これらのことは、それぞれのセクションで説明していますが、ダウンフォースによって変化する重量配分は、バネレートが固定されている分、クルマのバランスに影響を与えるので、改めて説明します。高速走行時にアンダーステアが強くなるようであれば、リアウイングの角度を小さくするか、フロントウイングの角度を大きくする。同様に、高速走行時にオーバーステアになるようであれば、逆の操作を行ってください。
ゲーム中には表示されませんが、Gear Ratio Calculator に組み込まれているので、簡単にエアロバランスを調整することができます。
ニュートラルな空力バランス（速度に応じてアンダー／オーバーステアが増加しない）を保つには、上のスクリーンショットの「空力分布」が、クルマの重量分布（情報タブに表示）と等しくなるようにします。極低速では「力配分」が重量配分と等しくなるので、これでタブを切り替える手間が省けます。
