応用セットアップガイド - 変更履歴

Dankitk: /* 最大切れ角 */ ステアコンペンセーション ">"記号の意味がよくわからないので、原文通りに修正。

2022-08-24T06:24:06Z

最大切れ角: ステアコンペンセーション ">"記号の意味がよくわからないので、原文通りに修正。

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2022-08-24T06:21:52Z

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Dankitk: ステアコンペンセーションの

2022-08-24T06:20:03Z

ステアコンペンセーションの

Dankitk: 用語統一：臨界減衰、圧側減衰

2022-08-07T01:23:30Z

用語統一：臨界減衰、圧側減衰

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2022-08-07T01:06:51Z

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2022-07-30T12:32:06Z

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2022-07-30T12:29:43Z

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2022-07-30T12:26:25Z

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2022-07-30T12:23:17Z

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 あなただけではありません。ステアリングが完全にリニアであることを好む人もいます。問題ありません。「その他のオプション」にある「ステアリング補正」を下げることで、ステアリングをリニアまたはよりリニアにすることができます（今のところ）。
-.0 より大きなステアコンペンセーション<br>
+ステアコンペンセーション 1.0 ＞<br>
 中心部はまさにリアルだが、端のほうではゲームホイールがより動く。
-.0 より大きなステアコンペンセーション<br>
+ステアコンペンセーション 0.0 ＞<br>
 いつでもリアルなわけではなく、全領域で完全にリニアなのです。
 ロジクール Driving Force Proのホイールは900度の回転が可能なので、すべてのクルマでリニアなステアリングを実現することができます。LFSの「ホイールターン」設定を運転するクルマのものに合わせ、コントロールパネルのDFP FFB設定で「回転角度」を同じ数値に設定するだけで、リニアステアリングを実現できます。そうすれば、ステア補正は影響を受けないはずです。付録として、各車両のロックトロック回転数のリストがあります。

@@ 207 行 / 207 行 @@
 あなただけではありません。ステアリングが完全にリニアであることを好む人もいます。問題ありません。「その他のオプション」にある「ステアリング補正」を下げることで、ステアリングをリニアまたはよりリニアにすることができます（今のところ）。
-ステアコンペンセーション 1.0 →<br>
+.0 より大きなステアコンペンセーション<br>
 中心部はまさにリアルだが、端のほうではゲームホイールがより動く。
-ステアコンペンセーション 0.0 →<br>
+.0 より大きなステアコンペンセーション<br>
 いつでもリアルなわけではなく、全領域で完全にリニアなのです。
 ロジクール Driving Force Proのホイールは900度の回転が可能なので、すべてのクルマでリニアなステアリングを実現することができます。LFSの「ホイールターン」設定を運転するクルマのものに合わせ、コントロールパネルのDFP FFB設定で「回転角度」を同じ数値に設定するだけで、リニアステアリングを実現できます。そうすれば、ステア補正は影響を受けないはずです。付録として、各車両のロックトロック回転数のリストがあります。

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 あなただけではありません。ステアリングが完全にリニアであることを好む人もいます。問題ありません。「その他のオプション」にある「ステアリング補正」を下げることで、ステアリングをリニアまたはよりリニアにすることができます（今のところ）。
-.0 より大きなステアコンペンセーション<br>
+ステアコンペンセーション 1.0 →<br>
 中心部はまさにリアルだが、端のほうではゲームホイールがより動く。
-.0 より大きなステアコンペンセーション<br>
+ステアコンペンセーション 0.0 →<br>
 いつでもリアルなわけではなく、全領域で完全にリニアなのです。
 ロジクール Driving Force Proのホイールは900度の回転が可能なので、すべてのクルマでリニアなステアリングを実現することができます。LFSの「ホイールターン」設定を運転するクルマのものに合わせ、コントロールパネルのDFP FFB設定で「回転角度」を同じ数値に設定するだけで、リニアステアリングを実現できます。そうすれば、ステア補正は影響を受けないはずです。付録として、各車両のロックトロック回転数のリストがあります。

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 [[image:sus3.gif]]
-下図は、伸側減衰を低く設定した場合の影響です。紫色の線は限界減衰力、緑色の線は減衰力不足です。臨界減衰されたスプリングは、アンダー減衰されたスプリングよりも先に静止位置へ落ち着いているのがわかります。これは、臨界減衰されたサスペンションが、バンプにできるだけ早く対応し、回復していることを意味します。
+下図は、伸側減衰を低く設定した場合の影響です。紫色の線は臨界減衰力、緑色の線は減衰力不足です。臨界減衰されたスプリングは、減衰力不足のスプリングよりも先に静止位置へ落ち着いているのがわかります。これは、臨界減衰されたサスペンションが、バンプにできるだけ早く対応し、回復していることを意味します。
 [[image:sus4.gif]]
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 この写真はオーバーダンピングを表しています（紫色の線が減衰の少ないスプリング、緑色の線が減衰の多いスプリングを表しています）。減衰が高すぎる場合、スプリングが静止位置に落ち着くまで時間がかかります。
-しかし、最適な伸側減衰は限界減衰の約80%であることが知られており、サスペンションアナライザーはこれを簡単に考慮しています。そのため、基準値としては、「最適ダンピング」が表示されるように伸側減衰を設定すればよいのです。
+しかし、最適な伸側減衰は臨界減衰の約80%であることが知られており、サスペンションアナライザーはこれを簡単に考慮しています。そのため、基準値としては、「最適ダンピング」が表示されるように伸側減衰を設定すればよいのです。
 バンプの減衰力は、伸側減衰力の50～75%に設定するのが一般的で、これは実際のレーシングカーが使用している値に近いと思われます。多くのセットアップがこれよりも高い値を使用しており、時には伸側減衰よりも高い値に設定されているのを見たことがあります。個人的には75％くらいがちょうどいいと思います。圧縮ダンピングを高くすることの利点は、通常、車高を低くできることです。コーナリング中やバンプを乗り越えるときに、サスペンションのトラベルが少なくなるため、それほど多くのトラベルを必要としないかもしれません。バンプのダンピングが高すぎると、ホイールがバンプを飛び越え、トラクションが減少します。一般に、滑らかなサーキットでは圧縮ダンピングを強くします。圧縮ダンピングを限界まで強くすると、さらなる問題が生じます。
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 ''“圧縮ストロークはバネのない質量の動きを制御し、伸長ストロークはバネのある質量の動きを制御する。”''
-事実上、バンプの設定はホイールの動きを、リバウンドの設定はシャシーの動きをコントロールするものです。つまり、バンプをコントロールするためには主に圧縮ダンピングを調整し、過渡的なハンドリングのためには伸側減衰を調整することになります。それぞれのセッティングで何度も走行して、自分のフィーリングやクルマに合ったものを見つけてください。実験が重要なのです。
+事実上、バンプの設定はホイールの動きを、リバウンドの設定はシャシーの動きをコントロールするものです。つまり、バンプをコントロールするためには主に圧側減衰を調整し、過渡的なハンドリングのためには伸側減衰を調整することになります。それぞれのセッティングで何度も走行して、自分のフィーリングやクルマに合ったものを見つけてください。実験が重要なのです。
 一般的には、過渡的なダンピングをニュートラルにして（下記参照）、そこからFR車なら少しアンダーステア、FF車なら少しオーバーステアといった感じで調整するのが良いと思います。このあたりは、クルマにどのようなハンドリングを求めるか、また、ご自身のドライビングスキルによります。

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 剛性は車重に対して相対的なものなので、剛性でチューニングするのではなく、バネ振動数をチューニングする必要があります。そうなんです、ほとんどの人がそう思っているので、心配しないでください。バネ剛性が高いと周波数が高くなり、その逆もしかり。周波数が低いと、タイヤができるだけ路面に接するようになり、最大限のグリップが得られますが、同時にボディロールが大きくなります（タイヤが荷重に敏感なため、最大グリップが減少します）。高い周波数は、その逆を行います。
-実際のところ、GTレーシングカーに代表される1トン前後の車では、1.9～2.2Hz程度が最適とされています。しかし、この周波数が自動的にLFSに最適であるとは限りません。重量が重くなると、この最適な周波数は下がり、逆に重量が重くなると、この最適な周波数は下がります。ゲーム内で最も重いクルマの重量は1.2トン強ですから、2Hzがスタート地点として適しており、これより低くすることはお勧めしません。軽いクルマの場合は、3Hzくらいが最適かもしれませんが、LFSのロードカーでそこまで上げるのはおすすめしません。しかし、ロードカーのLFSでは、そこまで上げることはおすすめできません。F1カーは4〜8Hzの範囲で使用することが知られていますが、これには理由があり、第3部で説明します。
+実際のところ、GTレーシングカーに代表される1トン前後の車では、1.9～2.2Hz程度が最適とされています。しかし、この周波数が自動的にLFSに最適であるとは限りません。重量が増加すると、この最適な周波数は減少し、その逆もまた然りです。ゲーム内で最も重いクルマの重量は1.2トン強ですから、2Hzがスタート地点として適しており、これより低くすることはお勧めしません。軽いクルマの場合は、3Hzくらいが最適かもしれませんが、LFSのロードカーでそこまで上げるのはおすすめしません。何がベストなのか、試してみてください。F1カーは4〜8Hzの範囲で使用することが知られていますが、これには理由があり、第3部で説明します。
 ラリークロスのセットアップは、1.7〜1.9Hzと柔らかめで、車高に余裕を持たせたほうがよいでしょう。これはタイヤがコースのすべてのバンプに追従できるようにするためで、ダートの性質がよりソフトであることにも起因しています。

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 A) 第1部：サスペンションの周波数<br>
-剛性は車重に対して相対的なものなので、剛性でチューニングするのではなく、バネ振動数をチューニングする必要があります。そうなんです、ほとんどの人がそう思っているので、心配しないでください。バネ剛性が高いと周波数が高くなり、逆に高いと周波数が低くなります。周波数が低いと、タイヤができるだけ路面に接するようになり、最大限のグリップが得られますが、同時にボディロールが大きくなります（タイヤが荷重に敏感なため、最大グリップが減少します）。高い周波数は、その逆を行います。
+剛性は車重に対して相対的なものなので、剛性でチューニングするのではなく、バネ振動数をチューニングする必要があります。そうなんです、ほとんどの人がそう思っているので、心配しないでください。バネ剛性が高いと周波数が高くなり、その逆もしかり。周波数が低いと、タイヤができるだけ路面に接するようになり、最大限のグリップが得られますが、同時にボディロールが大きくなります（タイヤが荷重に敏感なため、最大グリップが減少します）。高い周波数は、その逆を行います。
 実際のところ、GTレーシングカーに代表される1トン前後の車では、1.9～2.2Hz程度が最適とされています。しかし、この周波数が自動的にLFSに最適であるとは限りません。重量が重くなると、この最適な周波数は下がり、逆に重量が重くなると、この最適な周波数は下がります。ゲーム内で最も重いクルマの重量は1.2トン強ですから、2Hzがスタート地点として適しており、これより低くすることはお勧めしません。軽いクルマの場合は、3Hzくらいが最適かもしれませんが、LFSのロードカーでそこまで上げるのはおすすめしません。しかし、ロードカーのLFSでは、そこまで上げることはおすすめできません。F1カーは4〜8Hzの範囲で使用することが知られていますが、これには理由があり、第3部で説明します。

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 === スプリングの硬さ ===
 Q) '''これは何をするの?'''<br>
-A) これは単純にスプリングの硬さのことで、硬いスプリングは柔らかいスプリングに比べて荷重による圧縮量が少なく、逆に柔らかいスプリングは荷重による圧縮量が少ない。
+A) これは単純にスプリングの硬さのことで、硬いスプリングは柔らかいスプリングに比べて荷重による圧縮量が少ない。
 Q) '''どう調整すればいいの?'''<br>

@@ 73 行 / 73 行 @@
 最後に、車高を調整する際に考慮すべきことは、車体のスタティックピッチの角度です。理想は常にフラット（ピッチなし）であることですが、加速したりブレーキをかけたりすることが多いので、そうもいきません（よほど硬いサスペンションとスチールタイヤでもない限り）。ボディピッチが大きくなることは、一般的に悪いことです。これは、車の下の空気がより小さいスペースに圧縮されることを意味するので、車の後部に上向きの力を及ぼし、グリップを（ほんの少しですが）減少させます。しかし、加速するとクルマは少したわむので、少しスタティックダイブするようにセットアップするのがベストでしょう（どの程度かはクルマや他のサスペンションの設定によります）。
-''注：LFSは実はまだこの最後の段落を考慮に入れていません。いつかは...。""
+''注：LFSは実はまだこの最後の段落を考慮に入れていません。いつかは...。''
 === スプリングの硬さ ===

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 == はじめに ==
-このページはより高度なセットアップのガイドです。
+これは上級者向けのセットアップガイドで、表面をなぞるのではなく、（必要な部分は）詳細に説明していくので、読むべきところがたくさんあります。各セッティングがどのような働きをするのかを説明し、実際に何を調整しているのか、また、どのようにセッティングを調整すれば（ラップタイムの点で）最適なのか、あるいはあなたのドライビングスタイル（と能力）に最も適したものになるのかを理解できるようにしたいと思います。私はできるだけわかりやすく説明するつもりですが、ある部分はかなり専門的で、技術者でない人が説明するのは無理なのです。もし何かで混乱したら、深呼吸をして、その段落を最初から読み直してみてください。それでもよくわからない場合は、遠慮なくご連絡いただければ、より詳しくご説明します。読む前に、セットアップのオプションについてある程度把握し、少しいじることに慣れておくとよいかもしれません。いずれにせよ、あなたは試したことがあるはずです。
-ラップタイムの面で、どのようなセットアップがあなたのドライビングスタイルや能力に適しているのかを説明します。
+もし何か間違ったことを見つけたり、もっと良い説明の仕方を知っていたら、ぜひ教えてください。bobsmith at xenocracy.plus.com
-セッティングは妥協であることを覚えておいてください。何かを理想的な状態にするには、他の何かを犠牲にします。
+車のセッティングは常に妥協の産物です。理想的と思われるセッティングに変更すると、大抵は他の部分が台無しになります。この芸術的なセッティングは、どんなセッティングをするかということではなく、お互いのセッティング、クルマ、コース、そしてあなたの運転の仕方と調和するようにすることなのです。そして、それは簡単なことではありません。だからこそ、このガイドがあるのです。
 == ブレーキ ==

@@ 313 行 / 313 行 @@
 ''LFSでは調整できません。''
-Although no longer adjustable by its own slider, the track does vary somewhat with ride height (and therefore over bumps too) and with camber. More importantly, it differs from front to rear, so its affects should still be known, especially when setting up the suspension. This is why I have left the following explanation in the guide.
+スライダーで調整することはできませんが、車高やキャンバーによって軌道は多少変化します（そのためバンプも変化します）。さらに言えば、フロントとリアで異なるので、特にサスペンションをセットアップする際には、その影響を知っておく必要があります。というわけで、以下のような説明をガイドに残しました。
-Q) '''これは何?'''<br />
+Q) '''これは何ですか？'''<br>
 A) トレッド幅は単純に、左右のタイヤの距離のことです。
-Q) '''どう調整すればいいの?'''<br>
+Q) '''どう調整すればいいの？'''<br>
-However there is one downside to having a very high track width (other than making the car excessively wide), and that is that (for the same length of wheelbase) that tyres will form more of a square shape on the ground. This reduces the straight line stability of the car. The UF GTR in particular has a very square footprint.
+A)簡単に言うと、トレッドが広ければ広いほどグリップが増すということです。リヤのトレッドを広くすればアンダーステアが出やすくなると思うでしょう。しかし、路面幅を広げるとリアの転がり抵抗が大きくなり、サスペンションのチューニングで話したように、オーバーステアが強くなってしまうのです。だから、理想をいえば、車幅を最大にして、フロントかリアの車幅を少し小さくして、クルマのバランスを調整するのがよい。
 == ファイナルギア ==

応用セットアップガイド - 変更履歴

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